寒風吹きすさぶ中、アルファGTのタイヤを冬タイヤに交換しました。

２号車をHR-VからアルファGTに交代したのは今年の６月。つまりアルファは初めての冬タイヤ交換になるわけで、スタッドレスタイヤに関してはもちろん調達の必要がありまして。

で、いつものようにヤフオク（笑

実はワタクシ、いまだかつて一度も新品のスタッドレスタイヤを買ったことがありません(^ ^;;
EG4の時（北海道時代）は、購入時に付属してきたのを４年間使用。EK9の時は通算２セット使いましたが、どっちもヤフオクでした。HR-Vもヤフオク。（エスは冬道走りませんので、実績無し）
冬タイヤに金かけず、夏タイヤに金かける。そんなポリシーが知らぬうちに根付いています。だってスタッドレスって賞味期間が短いクセに割高だから（笑

ま、常識ある人はあまりマネしないでください（爆

ところで、当のアルファ君ですが、タイヤ外してみてビックリ、ってことがありました。
それがコレ↓



ホイールのボルトです。わかりますよね。「ボルト」なんです（笑

要は、日本車と違ってオスメスが逆なんです。
てか、輸入車オーナーの方にとってはごく当たり前でしょうけど（笑）、輸入車初心者の自分は面食らいましたよ。だって、タイヤの交換作業、しづらいことこの上ないんですよコレ。

国産車だと、ハブからネジ部分が突き出していて、そこにホイールの穴を掛けてナットを締め付けることができるんですが、アルファ、というか大半の輸入車はその逆なので、ホイールを締め付ける時、引っ掛ける相手が無いんです。つまり、タイヤを支えて位置出ししながらボルトを締めるという、腕があと２本くらい必要な作業を強制されることに気が付き、愕然としました。

実は、スタッドレス（＋ホイール）を買った当初（秋頃）、マッチングを確認する上で試しに付けてみようとした時にこの事実が発覚し、途方に暮れたのでした。
何らかの器具が無いと、１人でタイヤ交換なんて無理。これは何かおかしい、と思って説明書読んだら、やっぱりタイヤ交換用にハブに差すピン？みたいのが車載工具にあるらしいんです。
でも、ウチのアルファGTはスペアタイヤを積んでおらず、パンク応急修理キットを積んでるタイプ。つまり、タイヤ交換が前提になっておらず、ピンはおろか、ジャッキさえ積んでいない仕様なんです。

タイヤ交換が前提になっていないクルマ。それが昨今の現実らしい・・（悩
かと言って、タイヤ交換ができない状態を放置するわけにも行かず、買いましたよ、交換用のピンを。調べたら、意外にもamazonで扱ってました。高かったけど。



こういう感じでピンをハブにねじ込んでおきます。



そしたらホイールを引っ掛けることが可能なので、交換がスムーズ、といった具合。メンドクサイですね正直（笑
メーカー側からすれば、この輸入車形式の方がハブの部品コストがかからないからいいのかもしれませんが、絶対国産車形式の方がいいと思った次第。何かとネガティブな印象の昨今の国産車ですが、この一点に関しては国産方式を貫いてほしいなぁ、って心から思います。

交換後、ガススタに空気圧調整に向かいました。



冬ですなぁ。

今朝エンジン始動したら、初めてこんなマークが点いた。

天気予報だったら面白いのに（笑

最近ちょっとしたツーリング的ドライブにも狩り出されている２号車アルファGT。
２号車という位置付けなので、基本的に帰省の他、買い物などのチョイ乗り用という役割を担っているんですが、これが運転しててもなかなか飽きさせない魅力があって、出動機会が増えています。

そんなエモイワレヌ魅力(?)を醸し出す「彼」ですが、突然インパネのウインカーランプが点滅しなくなったり、エアバッグ警告灯が点きっ放しになったりと、ワケのわからないアピールをすることがあります。（写真は正常な時ですが）
大概いつの間にか直っているので気にしないことにしていますが、しょーもないトラブルはいつ何時、何が起こってもおかしくない雰囲気が充満してます。さすが伊車。かまってくれないとスネちゃうもん！みたいな。（そういった意味では言うこときかない「彼女」かも）

次は何がくるのか、ドキドキです（笑

アルファGTのオイル交換をしました。購入時以後初めての交換です。

しっかしこのクルマ、オイルが汚れます（笑
交換後3000kmでもう真っ黒。直噴エンジンの宿命なんだろうか。

しかも、やったらオイルが減ります。
これも当初からわかってたことなんですが、こうやって半年間付き合ってみると、フツーのクルマの付き合い方はできないなぁという印象。ちゃんと世話してやんなきゃ壊れちゃう危うさが常につきまとう感じ。

今回は約5000kmでの交換。
交換するオイルも何気に悩ましい。なにせ、純正指定は10W-60とかいうワケわかんない指定粘度なので。
そこは自己責任で、信頼できるメーカーの標準的な粘度を選択するわけですが、その分オイルの減りも早まるので、事あるごとにオイル量チェックは必須ですね。

続いて新メンバー、アルファGTのプラグ交換。当然初めてです。
記録簿にも残っていないし、走行距離も短いので、GTにとってはおそらく生涯最初のプラグ交換と思われます。



ボンネットを開けると、大きなプラスチックカバーに覆われ、エンジン本体は見えません。
それにしても配管（ホース）類の多いこと。。しかも結構ぐちゃぐちゃに引かれてます（汗
見えないとこには労力をかけないのがイタリア流なんだろうか。。。



エンジンカバーを外してエンジンヘッドとご対面。なんともまぁ見た目に事務的なエンジンだこと。。とても新車価格400万以上のクルマとは思えん（笑

BOSCH製のダイレクトイグニッションシステムを外す。ここまではほとんどエスと作業的には一緒。ただ横置きエンジンはやっぱり作業性がいい。縦置きのエスは腰が痛くなりそうなのだ(^ ^;



コイルを外すと、コイル周りに砂埃が堆積しているのを発見。。(- -;



強烈に固着したプラグを外すと、見事なまでに真っ黒。でもこれ、カブっているとかそういうものではなく、燃焼室がススまみれになりがちな直噴エンジン独特の症状。
こりゃプラグ管理大変そうだ。。



しかも、前面から見ていちばん右側の気筒のプラグにサビが・・・
エンジンヘッドとコイルの形状からして、いつ水が入り込んでもおかしくないような仕組みになっていました。
それに比べたら、こういうトラブルリスクを当然のように回避する設計になっているホンダのエンジンは、やはり真面目に作られてますね。同じ排気量の４発エンジンだけど、設計思想やらメンテナンス性やら、よくよく対比すると面白いです。



交換する新しいプラグはDENSO製を選びました。
エスでは一貫してNGKなのに、アルファでDENSOを選んだワケは、単に「直噴用」イリジウムプラグがラインナップされていたから。
直噴用って、何が違うかというと・・・



電極が何と３本。純正（NGK製）でも電極２本だったのには驚きでしたが、DENSOの直噴用は３本です。
なぜに３本も生えてるかというと、前述したようにススが付きやすく失火しやすいので、他の電極が働かなくてもその他の電極でカバーしようという思想だから。２本よりも３本。そういうことらしいです(^ ^;



プラグを締め込んでコイルを戻す。最後にカバーを軽く磨いて復旧。エンジンルームのほとんどの面積を占めるだけに、かなりスッキリとした印象になりました。

交換後に走行してみると、おぉーと思うほど低速域が力強くなった感じ。
アイドリングも安定しました。ぼぼぼぼっぼぼっぼぼぼぼっぼぼぼ、ていうのがぼぼぼぼぼぼぼーーって(^ ^;;

直噴って当然初めてなんだけど、オイルも汚れやすいしプラグもこの通りで、結構メンテナンスの忙しいエンジンっぽいです。
旧２号車は放ったらかしでした（今考えると、不調の一端はプラグにあったような気もする）が、エンジンフードを開ける頻度が増えそうだなぁ（汗