4/13の日比谷Audi地下特設サーキット？では、こんなクルマも走ってました。



Audi sports quattro S1

かつてWRCを席巻したグループB車両。
現代ではラリーにおけるAWDの優位性は疑う余地が無いけれど、その元祖とも言えるのがアウディ。30年前から現在に至るまで、クワトロシステムを着実に進化させてきたことは、今日のブランドイメージ確立に大いに役立っていると思います。

自分の中では「クワトロ」と言えば、後ろでジャンプしてるマシンのイメージ。
子供の頃、あれのプラモデル作ったんだよねぇ(^-^)



このS1、ベースモデルのシャシーをぶった切って、300mmもホイールベースが短くしてるとのこと。ショートホイールベースも現代のWRC車両のトレンド。
ドライバー表示には、ワルター・ロールの名が。当時アウディやランチア等でWRCを戦った名ドライバー。現在はポルシェの開発ドライバーで、現行モデルのテストをやってる人物だったりします。



この日S1をドライブしたのは、ハラルド・デムート氏。
80年代のアウディワークスドライバー兼テストドライバーで、クワトロの開発にも深く関わった人物だとか。（存じ上げませんでした(^ ^;）

風貌はいかにも優しそうなおじいちゃんなのですが、S1のドライブは、純粋ラリーマシンのけたたましい排気音がそう感じさせるのかもしれないけど、まぁ過激（汗


デムート氏若かりし頃の映像


知ってる人は知ってる!?スキーのジャンプ台をクワトロで駆け上がったのがこの人

コーナー手前でフェイントから一気に切り込んで意図的にオーバーステアを作って、あとはアクセルオンでアンダーステアな習性を利用して、ラインをコントロールしながら立ち上がっていく。
一見派手なアクションは、当時のターボ＋4WDの特性から必然的に生まれたんだろうなぁ。

2010年4月13日夜。東京、日比谷公園地下駐車場。
コースサイドに集まる観衆の目前を、猛然と駆け抜けるマシン。

この日限定で都心の地下に突如生まれたサーキットで、タイヤの溶けるニオイとスキール音、正確無比なコントロールテクニックに酔いしれる。




Audiのクワトロ30周年記念イベント「Audi quattro Night」にお呼ばれしてきました。

アウディには特段縁はないのですが、品質やデザインに共感するものがあり、プロモーションのセンスも抜群にcoolなので、夏の箱根彫刻の森ライブイベントにもここ数年通ってたりします。

今回も招待者限定のイベントってことには変わりないけれど、都内でしかも皇居横の日比谷公園の地下駐車場が舞台という想像の難しいイベント（イベント内容はライブ以外事前告知が無かった）で、何が起こるのかわからないワクワク感あるイベントでした。



このドライビングパフォーマンスはその中のワンシーン。
TT RS、R8、S5が、地下駐車場内を周回。特にTT RSは、ルマンドライバー（A.ロッテラー）がドライブしてたこともあり、340psのフル加速にフルブレーキング、逆ハンあててのドリフトコーナリング、それをこの狭い駐車場の通路で正確にこなすテクニックは凄過ぎる(@ @)



R8はホンダで言えばNSX。（TTはS2000てとこか）
ミッドシップに4.2リッターV8を積んだスーパーカーですが、そのスペックからは想像できないほど安定し切っていて、振り舞わすのはいかにも難しそうで苦労してました(^ ^;)（ドライバーはおそらく斎藤聡氏）

S5はスポーツモデルですが、ラグジュアリーなクーペでもあるので、他の２台から比べると相当おとなしく見えてしまう。ドライブしてたのはたぶん飯田裕子姉。



R8とS5に比べて、TT RSのじゃじゃ馬ぶりは圧倒的でした。ドライバーが桁違いってのもあるけれど(^ ^;
横置き直列5気筒という妙なエンジンを積んだモデルですが、アウディにとっては特別なエンジン形式で、クワトロが世に出た30年前当時のモデルに搭載されてた形式だとか。その伝統のエンジンが、現代のクワトロであるTTの最強グレード（ホンダ的にはタイプR）に再び搭載されたことになります。



TT RSにはオーラがありますねー。
R8は最初からスーパーカーなのに対し、TT RSは元々スタイリッシュなクーペをカリカリに仕上げたモデルで、タイプR的な獰猛さを感じさせます。
それでいて気品とスタイリッシュな部分を失っていないのがアウディらしい。
ぜひ自分でドライブしてみたいクルマです。




そのTT RSの助手席で熱い走りを体感した魔裟斗氏。
間近で見るこの人にもオーラありました〜（すげーかっこいー）

（つづく）

自分にオープンカーの魅力を教えてくれた、黄色いビート。
僕が所有したクルマではないですが、このクルマのステアリングを握らせてもらった時すでに、将来ホンダのオープンカーに乗ることは自明だったのかもしれません。

人のクルマながら想い出深いビートですが、このたびオーナーの手元を離れ、次の人生（車生？）を歩むことになったそうです。
自分のクルマではないのに、EG4やEK9が旅立った時と同じような気分になりました。

オーナーであるしぎさんも同時に転機を迎え、愛する家族とともに遠く離れた北の地へ帰っていきました。
これまで積み上げてきた経験を武器に、次なるステージでも大いに活躍してくれるでしょう。
かけがえのない友人の、新たな出発を祝福します。

満を持して(?)、CR-Zネタです。

ホンダ久しぶりのスポーツ系新型車、てゆーより世代的には、あのCR-Xの再来を思わせる佇まいが無視しておけない。
CR-X的パーソナルスポーツ的デザインとコンセプトに魅かれます。

コンパクトスポーツに恥じない運動性能があることが重要で、ハイブリッド車だから・・・という言い訳が感じられるようでは存在価値がないと思っていて、試乗するまでは自分的に判断することは控えてました。
本日になってようやく、２号車のオイル交換にかこつけて試乗できたので、ちょっとその所感を書いとこうと思います。


まず実物ですが、写真で見るのと印象的には変わらないです。確かに昔のCR-Xよりはボリュームアップしてるけど、他のクルマも相対的に大きくなったので、そんなにデカイという感じはしません。
写真の印象はかなりカッコ良かったのでどうかなと思いましたが、実物も結構キテます。試乗車の色がたまたま派手なオレンジだったので、そう感じたのかもしれませんが。

インサイト同様、アイドルストップするので停車中は無音で違和感ありますが、走り出すと結構野太い排気音が聞こえてきます。
ノーマルモードでも低回転から十分なトルクを発揮。モーターは回転数に限らず常に最大トルクを発生するので、1.5リッターのエンジンとは思えないほど力がある感じです。

でもすぐに物足りなくなってスポーツモードに。
アクセルを踏み込むと、かなり力強く加速していく感じで、ボーーンという排気音もなかなかイイ感じでその気になれます。
とにかく走り出しが速い印象で、信号ダッシュでは（計ったわけではないですが）エスとそんなに変わらないかも、って思わせるくらい。
ただ、エスと明らかに異なるのは、高回転になるほど伸びていくっていう感じではないということ。モーターを抱えてる性質上当然かもしれませんが、低回転ではアシストが効いて素晴らしいけど、エンジン主体になる高回転域では、さすがに弾けるようなパワー感は。。。
どっちかっていうと排気量の大きなエンジンのクルマに乗ってるような。同じホンダのスポーツカーでも、S2000をはじめ、タイプRシリーズとかとは明らかに走りのフィーリングは違います。エスで言うなら、AP2側の性格。それが実質的に扱いやすくて速いのであれば正しい方向性ですが、エンジン回してナンボみたいなドライビングに慣れてる身としては、ちょっと物足りないかな。（古い？）

脚は適度に硬く締まっていて、スポーツカーの雰囲気があります。営業マンはしきりに乗り心地を「硬いけど悪くはないでしょう？」と気にしてましたが、個人的にはまったく問題無いレベル。てうゆーか、このくらい硬くないと不安なくらいなんですが。

インテリア。
運転席廻りは、ハイブリッドスポーツであることを全面に押し出した感が強い。個人的には、こういうゲーム的な表示はあまり好きではないんですが。。それはまぁ大目に見るにしても、相変わらず質感がイマイチです。デザインが未来的なので、余計に素材的な安っぽさが気になります。

ステアリングが小径で操作が重めなのは凄く良かったですねー。チルトもテレスコピックも付いてます。これは素晴らしい。最適なドライビングポジションを得られるかどうかは、長時間ドライブする上でとても重要ですからね。

前席は広々としていつつも適度なタイト感があっていい感じ。運転しやすい環境です。それに比べて後席は、無いと思った方がいい（笑）。後席を倒して、ようやく通常のクーペスタイルの荷室が取れる程度の空間しかないです。
一応座面はありますが、普通のオトナが座るのは、相当苦労します。試乗中、営業マンが後ろに乗ってましたが、ほとんど横向きで縮こまって座ってました。
法定上は4人乗りですが、近所に乗せてく程度が現実でしょうね。そうは言いつつ、昔は友達のCR-Xに4人乗ってどっか行ったりしてたことを思い出し、やろうと思えばできなくもない、とも思うのですが。。

結論的には、インサイトに乗った時に感じたような失望感は無く、結構楽しめそうな予感がありました。
個人的にこういうディメンションとデザインが好きであるということもありますが、車高下げてウィングでも付けたら相当カッコいいと思います。低回転は十分と言えるモーターアシストがあるわけなので、エンジンを高回転でパワー感を感じられるように仕立てていけば、かなりフィーリングが良くなるような気がします。

あと、試乗したのがCVTだったので、6MTで乗るとどんな感じなのかはわからないのですが、クルマの性格上、6MTの方が絶対的に面白いと思います。
極低回転からモーターがアシストするので、小排気量でも発進時のクラッチミートは相当楽なハズ。高回転をキープするメリットはそんなにないかもしれないけど、それでもスポーツカーは回転数を自在にコントロールするのが醍醐味ですからね。
CVTにもパドルシフトは付いてますが、あれはオマケ程度。ダイレクト感が無いので変速しても面白くないし。
まぁ単なるシティコミューター的な、まさにハイブリッド車として使うならCVTの方がいいでしょうけど。。

CR-Z発売後、まだ1ヶ月経ってませんが、8000台以上受注したみたいですね。
驚きましたが、そのうちの約4割が6MTとか・・・。つまりは3000台以上がミッション車ってこと？←今時凄いことだと思います。ただでさえミッション絶滅危機にある国だというのに、、今の時代数千台規模でミッション車を普及させたのだから。。僕なんかそれだけでCR-Zの存在価値を認めちゃいます。


デザイン面では凄くカッコいいと思うし、コンパクトスポーツというコンセプトも今時貴重だし。
ハイブリッドはオマケでついてくるってくらいにしか見てないですが、、逆にハイブリッドじゃなければ、ここまで社会的に注目を得られなかったのも事実。そういった意味ではまぁ付いててもいいかなと。（案外車重が重くならなかったのも大きい）

もしエスがこの世になかったら、真剣に考えるクルマだったと思います。
何しろ、初代バラードの時代から憧れでしたからねー、CR-Xは。
これを機に、またコンパクトで身近なスポーツカーが再び世に出てくることを願っています。