■ 日常使いのレーシングプラグ　（定期交換消耗パーツ）

エンジン燃焼の要であるスパークプラグ。S2000にはノーマルでプラチナプラグが装着されていますが、これはどちらかというとメンテフリーの意味合いが大きいと考えています。
性能重視で定期交換を前提とするならば、イリジウムプラグを採用したい。そう思って使用することにしたのがこのプラグ。NGK製を選択したのは、信頼性を重視してのこと。エンジンの中枢部分に突っ込む部品なので、性能以上に品質と信頼性が重要だと考えます。

にしてもなんでまたレーシングプラグなのか。サーキット走りまくるわけでもないのに。

ま、単純にメーカーの適合表で、S2000に公式に適合しているイリジウムプラグはこれしかなかったってだけなんですが。。

レーシングプラグだからって劇的に何か変わるわけではありません。エンジンの回り方が多少シックで滑らか〜になる感じ。
パワーを上げるパーツではないですが、エンジンの健康状態を保つには重要な消耗品。オイル同様、定期的な状態チェックと交換時期には気を使いたいところ。一応、15000〜20000kmごとに交換するようにしています。

ちなみに番手は8番。ノーマルが7番なので1つ番手を上げてることになりますが、特に焼け色に問題はありません。比較的エンジンを回す乗り方をするのなら、8番くらいでも問題無いってことでしょうか。

ノーマル当初からこのプラグを何セットも使い続けていますが、その間に給排気はフル無限仕様となり、燃焼状態がおそらく効率のいい方に劇的に変わったはず。それでも焼け過ぎることなく健全な状態を保っています。たぶん、ノーマルの時よりこの仕様で8番くらいが本当はベストかと思います。

ECUの交換後には、プラグは8番が指定になりました。

バッテリーを交換しました。エンジンかからなかったりとかそういうことはなく、別に調子悪かったわけではないんだけど。
おそらく新車時から変わってないので約２年半。特別寒い所に行くわけでもないし、まだイケそうではある。けれど電装系の要のバッテリー。これもエスの持てる性能を引き出す一環として、早めの交換を行うことにしたわけです。

EK9までは安いバッテリーを約2年のサイクルで替えてたけど、エスでの交換はそれなりの性能のものを選択。消耗品も性能を出せるモノなら試していきたいので。

BOSCHのMega Power Silver。
幸い量販店の半額くらいで買うことができたので、これにしました。
ボッシュの国産車用では一番イイやつかな。
3年または10万kmの保証付ってのが、メーカーの自信の現れでしょうか。

試走してみると、交換前に比べてどことなくトルクアップしてるような・・・気がするだけかな。
イヤ、でも今までとは何か違う。エンジンの回り方が骨太になったっていうか、メリハリが効いてるっていうか・・・・野性的なエンジンになったな（笑

通算２回目のバッテリー交換は、上記のMega Power Silverに交換してから約2年半後でした。
ちょうどその頃、エスに乗れない時間が続いていたこともあってスターターの回りがやや悪く、心許ない状態になっていたのが契機。
ドライビングに拘るなら、バッテリーは消耗品と割り切って、新品に交換が得策かなと。

今回選択したのは、同じBOSCHのHightec Sliver IIというバッテリー。
前回と同じMega Power Silverで良かったんだけど、とっくに型落ちしてたので(^ ^;

BOSCHのラインナップの中ではハイグレードなバッテリーだったMPSが46B19Lなのに対し、今度装着したHSIIは55B19L。

19というサイズにもかかわらず、HSIIはMPSを更に上回る55を豪語。 サイズ比電気パワーは最強レベルではないかと。。
エレクトリックパワーは、余裕があるに越したことないですからねー。

換装してエンジンかけると、一発目は超アイドリング不安定で、ぶっ壊れたのかと思っちゃうようなエンジンの回り方で焦ります（笑
バッテリーを外すと当然いろんなモノがリセットされるので、ECU換えてるR style S2000はなおさら挙動不審に（汗

でもすぐに安定するのでOK。スターターの回りは相当力強く、無意味にエンジン消してはかけたくなりました(^ ^;;

ビッグスロットルを入れた直後に、ECUも交換することにしました。

一通り給排気に手を入れたので、純正時と比べるとかなりエンジンの燃焼効率も上がっていると予測。
純正ECUでもある程度対応できると思うんですが、ブラッシュアップした現在の仕様に最適な制御を行うには、それなりのセッティングをするのがベターだと判断。
そのためのECUセッティング。一般的にはコンピューター交換って言われるチューニングですね。（昔からチューニングって言葉がいまひとつ好きになれないので、表現を変えてます。まわりくどくてスンマセン）

現代のクルマは様々な機構をコンピューター制御しています。
S2000の特にAP1は、今のクルマ（て言っても前世紀のクルマなので新しくはないですが）としては機械的な部分が多く、ブラックボックス的な電気制御は最小限。エンジン制御もシンプルなので、割とイジりやすいと言えるかも。

電子制御の脳ミソ部分とも言えるECUのエンジン制御、つまり点火時期や燃調といった部分を最適化するのが今回のセッティング。
ECU交換時のR style S2000の仕様は、給排気がほぼ無限製と割と一般的な内容なので、現車セッティングまでは必要無く、交換製品の標準セッティングに十分マッチすると判断。（ショップからのアドバイスもあり）
よって方法としては、ショップからリリースされているスポーツECUへの交換になりました。

交換するECUは、大分のG.T WORKS製のGENROMです。（画像はショップHPから拝借）
数値的なスペックではなく、実際に走らせて楽しい、速いと感じるセッティングを、耐久性に対する安全マージンを確保した上で実現しているという点にホレました。
以前実際に試乗した際にかなり好感触だったので、ある程度効果がわかっている上での導入。

一旦純正のECUを外して、その中のチップを書き換えられたフラッシュタイプのMPUに置き換える作業、が行われた模様。（←実際に見てないから聞いた話。ちなみに作業はG.T WORKSの源さん本人にやってもらいました）
箱ごと下取り出して置き換える、というのが僕の知ってるECU交換でしたが、AP1-130以降はイモビがあるので、そう簡単にはいかないみたい。
GENROMはイモビ対応なのはもちろん、何度も書き換え可能なフラッシュなので、アップデートも対応可能なところがポイント。（やろうと思えば、純正に戻すこともできるのです）

ECU交換によってどんな感じに乗り味が変わるのか！？

ECU交換の効果のほどを体感しに、次の日早速ワインディングへと繰り出しました。
行き先は冬期間のテストコース、西伊豆スカイラインです。

前日に交換したECUにより、中回転域から高回転域が一層元気を増しています。ビッグスロットルの効果とも相まって、これまでの感覚でアクセル踏んでると知らず知らずのうちに速度が出ちゃってることもしばしば。
西伊豆に向かうまでの高速走行でも、クルマが速くなってるのがわかります。体感的なものかもしれないけど、でもたぶん本当に速い。スピードが乗る時間が短くなっているというか・・・それはつまり、特定回転域のトルクが増しているということなのかもしれませんが。。

オダアツ、箱根新道、伊豆スカイラインと繋いで、修善寺を通過して西伊豆スカイラインへ。路面凍結に注意を払いながら、ワインディング走行を開始。
元々過激なVTECハイカムゾーン、高回転を常用するワインディングでは、ECUによる明らかなパワーアップという感覚は、甲高いホンダミュージックにかき消されそう。それでも既にここに到達するまでに、明らかな変化がありましたヨ。

高速道路でもワインディングでも、走っている最中の中回転域は相対的にトルクが薄く、踏み込んだ際のレスポンスに少なからず影響があったけど、ECU交換によりどこで踏んでもレスポンス良くトルクが付いてくるカンジがします。

いわゆるVTECの谷間というのが少なからずF20Cにも存在しますが、それが上手いこと消えていて、エンジンが拭け上がっていくにつれてトルクが落ち込むことなく吐き出されていく感じ。スピードを上昇させながら、あっという間にハイカムゾーンに切り替わり上り詰めていく。「待ち」は低回転域だけで、ある程度車速が乗って回転も上がっている状態なら、どこからでも加速できるような状態。ビンビンレスポンスのNAエンジンが、見違えるほどに筋肉質になったように感じます。

ECUを交換しただけでもそれなりの効果は体感できるような気はしますが、給排気システムの効率化で得られた性能を、その仕様を前提にプログラムされたECUによって解き放つという側面があったことで、より体感の度合いが大きかったような気がしますね。
これまで揃えてきた各種の給排気系パーツは、装着するだけでも性能が上がりましたが、その効果をより引き出す、より大きなものにするために、ECUを交換したと言えます。

西伊豆スカイラインから仁科峠まで、各車速域のワインディングを何本も連続して走りましたが、エンジン回転の上昇にトルクが付いてくるので、凄く乗り易く感じました。これは街乗りでも高速でも一緒。最初に言った通り、体感的にクルマが速くなった。率直にそう感じます(^ ^;

昔からNAにはコンピューター交換が効くって言われてますが、それをようやく体感した次第。
エスが生まれつき持っている性能を解き放つ。またひとつ、エスが目覚めたような気がします(^ ^)

ECU交換によって変化するのは、何もエンジンパワーだけに限ったことではありません。
脳ミソを交換するようなもんですから、いろいろと性格に影響を及ぼします(^ ^;

【１】VTECが切り替わる回転数

DOHC VTECを採用するS2000のF20Cですが、ハイカムに5000回転台後半で切り替わるのが、GENROMでは5000回転台前半に変化します。
メーター表示にズレがあるので、厳密にはわからないですが、一応仕様的には5300rpmで切り替わるとあります。（純正状態は確か5800rpm）

VTECの切り替わり回転数って、それだけ下げても意味が無いと思ってますが、エンジン制御を最適化した場合にはハイカムが効果的な回転数も変化してもおかしくないので、アリだと思います。
2速から3速にラフにアップしても、ハイカムを外さないのが利点ですね。

【２】排気音

元々低音系の音が厚い無限マフラーですが、アイドリング時から発進加速時まで、一層重厚なサウンドに変化したような気がします。気がするだけで変わってないかもしれません。微妙な変化です(^ ^;

元々決して静かとは言えない（かといってウルサイわけでもない）無限マフラーですが、、経年劣化と吸気関係の仕様変更で、当初より音量が増えてるような気がしないでもない。音量を計ったことがあるわけではないんですが。
それがますますオトコらしい筋肉質な音に・・・（汗
西伊豆のコースにあるトンネル内で響く排気音は、まさにホンダレーシングって感じでシビレた〜^ ^

ますます汗臭い（色気のカケラも無い）オープンカーになってしまいました（爆

【３】リミッター

回転リミッターが、9000rpmから9300rpmに変更されてます。
ただ、エンジンそのものの内部強化を行ったわけではないので、個人的にはあくまでバッファーとしての300回転と捉えてます。

例えば、2速9000rpm付近でアプローチするようなコーナーでは、手前で3速に上げるかどうか迷うことが結構あります。そんな時、あと300rpmが有効になるんではないかと。
ただ常用はやっぱ禁物で、例えば一発のタイムアタック時だけとかに限定しないと、エンジン壊すことになりかねません。

あと、速度リミッター。これは無くなります。
サーキットでしか恩恵に与れない(?)ですが(^ ^;

【４】燃費

燃費が変わるらしいです。
普通に考えたら、パワーが出るんだから燃費は悪化しそうですが、実はその反対とか。

元々エスは燃調が濃い目らしく、それを回転域によって薄くする方向になるので、結果的に燃料消費が抑えられることになるのだとか。
ただし、比較的高回転に限るらしいので、街乗りではあまり変化は無いかも。でも、トルクが出ることによってアクセルを踏む量が少なくなったら、普段乗りでも燃費は良くなるんでわ・・・（楽しくて踏み過ぎて変わんない、てことになるでしょうが（笑）

本当にそうなのか、ツーリング時にでも検証してみよっと。

◆GENROM適合仕様（AP1 F20C用ECU）

◆ECU変更内容（AP1 F20C用ECU）