■ 純正+αの満足感　（2006/11 装着直後のインプレ）

K&Nと言えば、EK9の時に無限エアクリのフィルター部分で使用されていたものです。

その性能は純正形状のリプレイスながら評判は上々で、ちょっと試してみるには最適なのかと。
交換は、純正を引っこ抜いてK&Nを刺すだけと、いたって簡単。早速エンジンをかけてみる。

アイドリング時からどうも静かになったかなーという感じはしてたが、走り出すといたってスムーズ。
エンジンが踏ん張ってパワーを出しているというふうでもなく、自然にトルクが出て加速していくカンジです。

これがトルクが上がったってことなのかもしれないけど、感覚的には実際のトルク値は変わらず、それを出すのに無理をしていない、そんな感覚。

アクセルの操作にレスポンス良く反応して気持ち良く加速していくという一連の現象が、自分の感覚に近いところでごく自然にキマる。そんな印象を得ました。

純正フィルターとの比較
純正でも形状は立派

劇的に性能が上がるといったシロモノではない（と最初から思ってた）けど、より自然な感覚になって自分の身体にフィットするマシンに仕上げるという目的の中では、コストパフォーマンスもいいし満足度が高いのかと。。

いずれ無限にしてみたいという気持ちはあるので（ホントだなぁ〜??）、それまでの繋ぎで味わっていこうと思います。

思えばちょうど１年前に、同じく無限のマフラーを装着して排気系は完成、残すは吸気系というところまでいってたので、今回の装着で吸排気系無限のシステムで統一という理想型に辿り着いたような気が。。
まさに残っていた最後の１ピースをようやく埋めることができた、そんなカンジ(^ ^

S2000への無限エアクリ装着率は結構高いような気がしてて、いろんなインプレ見ててもトルクアップにかなり効果アリ、という意見が大半を占めてるような感じがします。
であれば、真っ先に装着しても良さそうですが、このエアクリを装着するにあたってはちょっとした心構えが必要なことが、ハードルを高くしていました。
それはというと、有名なハナシですが、ボンネット加工しないと着けられないという点。純正ボンネットの場合、その形状上ボンネットの裏骨を一部切り取らないと装着できないという条件です。

さすがにボディの一部にカッターを入れるというのには抵抗があるわけで、たとえ加工したとしても、仕上げ無しの状態ではいかにも見窄らしく、ボンネット開けなきゃ見えないとは言っても「これはちょっと・・・」とならざるを得ない。
性能は折り紙付きである、ということがわかっていても、その部分で後回しにならざるを得なかった、というのがあります。（あとはまぁ単純に費用の問題(^ ^;;

ただ、エキマニ、マフラーときて、残るは吸気系となり、ここまできたらシステムとして完結したい。ボンネット加工というデメリットを差し引いても、性能向上のメリットは余り有るような気がして、そろそろ・・・という気になったのが今回装着に至った理由のひとつ。
また、その問題の加工部分に「これだったら」と納得できるフィニッシュをショップがやってくれること、それが踏ん切りの付いた理由のふたつ目でした。
そんなこんなで資金を貯め出して、ようやく装着まで漕ぎ着けたというワケ。

だから、今回のエアクリBOXに限っては、性能に不満があった部分を強化するために着けたというのが直接的な理由ではないです。
僕がエスに手を入れる時は、基本的に「この部分を自分の感覚に合わせたい」「この性能をもっと洗練させたい」とかそういう理由をもとにブラッシュアップしていくように心掛けているんだけど、今回は単純に無限の吸排気システムで統一してみたい、というのが先行してます。
準ワークス的な存在の無限のシステムなら、一体で開発されてる可能性が高そうなので、システムで入れることによってより一層洗練度が高まり、性能も余すところなく発揮できるような気がするから。気がするってだけですが（笑

あとはさっきも書いたけど、無限エアクリは非常に評判がいいので。。
単純に価格だけ見たら高価に見えますが、評判通りの性能が出るのなら、それだけの開発費がかかっているわけで、納得できる範囲のものであると考えました。
こればかりは着けて乗ってみないことには判断のしようにないですが。。

無限エアクリ装着翌日、その効果を体感すべく、早速ワインディングへと走りに出かけました(^ ^)

ドライブしながらいろいろ試してみたりして、エンジンを回した際の変化を感じ取ろうとするわけだけど、、、最初は何とも表現し辛かったです。。
あんまり劇的に華々しく変わらないんだよね。。何となく音はデカくなってるような気はするんだけど。

けど、乗り続けるにつれて、徐々にわかってきました。

まず、エンジンが段違いにスムーズに回ろうとすること。
もうひとつに、そのスムーズなエンジン回転上昇に伴って、今までとは明らかに増幅されたトルク感が溢れ出してくること。
敢えて一言で例えると、、まるで排気量を100ccくらい増やしたような感触。。（さすがにAP2同等の200ccアップとまでは言いませんが）

どこか決まった回転域でのみトルクが大きくなるような変化ではなく、ほぼ全域に渡って、今まで以上の力強さを感じるワケ。走り出しから低回転域での線の細いナーバスな感覚は薄れ、厚いエンジントルクに守られているような感じ。
中回転域でも一定量のトルク感が常に上乗せされてる感じで、非常に力強い。
高回転域では、一気に9000rpmまで到達しようとする回転の鋭さに磨きがかかっている。レブである9000rpmまでに到達する時間が、今までよりゼッタイに早い、ような気がする(^ ^;

ほぼ全回転域で力強さを増していることから、排気量アップを例えに出した次第。
最初は違いがよく感じられず、徐々にその変化に気付いたというのは、吸気温度や吸気量の変化をECUが学習するまでのタイムラグ、と考えることもできます。

こ の全域パワーアップっていうのは、エキマニ、マフラーでも難しかった内容であり、やっぱ無限エアクリってよく研究されたシロモノだよな〜と思わせるに十 分。作り込まれた純正の吸気システムを持つホンダのNAスポーツモデルにしては珍しく、パワーアップが十分見込まれるエアクリーナーシステム。
オーナーやショップがこぞって選択するエアクリなことだけはあるなぁ。

とにかく上から下まで均等にトルク感が増幅されてます。
もちろん季節的に空気が冷えてて最初から好条件だったっていうのはあります。あるにしろ、ちょっとこの変化は普通じゃない。コレが夏場だったらもっと差ができてたかもしれないですね。。

あと、マフラー、エキマニも無限で、吸排気無限コンプリートになった、というのもちょっとは性能に付与していると思います。
無限はおそらく、開発中エンジンベンチでF20Cに自社の開発パーツであるマフラー、エキマニ、エアクリを装着して実験してたと思うので、無限が狙った性能 に近付いているんだと思います。３つ揃えて相乗効果があるかどうかは確信ないけど、なんとなくそういうのもあるんじゃないかなーと感じて、当初から無限で 統一するつもりでやってきたわけ。まぁ少なくともまとまりは良いでしょ。

トルク感があるとドライビングに幅ができますね。それでいてエンジン回転の鋭さも上がってて、エンジン回す楽しみまであるんだから。。
評価の高さが伺えるね。少なくとも、ボンネット加工してでも取り付けを考える価値はあるような気がします。

有名な話ですが、S2000への無限エアクリ装着に関して、イチバンの障壁と思われるのがボンネット加工。
無限カーボンボンネットを装着する予定のないストリートユーザーは、必然的に純正ボンネットの加工を受け入れなければ、無限エアクリの装着は不可能。
ボンネットの裏側とはいえ、ボディにカッターを入れるということなので、僕をはじめとして結構抵抗のあるオーナーは多いように思います。

今回装着したということは、そこの割り切りをしてしまったってことですが、加工は加工でも、ショップがその後の仕上げ処理を「これだったら」と思わせる方法でやってくれる、というのが装着に踏み切ることができた大きな要因でした。

加工、装着をお願いしたのは、横浜のASMです。
おそらく日本でも有数のS2000の加工実績を持つショップなので、下手にディーラーに頼むよりキレイに仕上げてくれるのではないかと。。

ボンネットは一旦外してサンダーを入れる。
エスのボンネットはアルミ製。切り取り加工によって微細なアルミ粉末が大量に飛び散るので、装着したまま加工するのは容易じゃない気がする。

ちなみに加工の内容は、裏骨の一部切り取り撤去で、その位置は説明書に詳しく記載されていて、マスキングで正確に位置出しをする前準備が必要。
ボンネット閉めた時に、エアクリBOXに干渉すると目も当てられないからね。

干渉を入念にチェックしてようやく取り付け完了。思ったより時間かかります。

ひとつひとつの行程を丁寧にやっていかないと、走行時のボディ干渉が起こりうるので、慣れたメカニックによって入念な作業を行えるショップがやっぱイイ。
その辺は工賃とのバランスで、どこに重点を置くかはその人次第ですね。

ボンネット裏骨を切り取り加工するので、当然ながら切断面が露出します。
切り取ったら切り取ったでそのまんま、というのがオーソドックスなスタイルだろうけど、さすがにそれじゃみっともなく、いくら無限と言えど躊躇する要因になってしまう。

ASMでは、切断面にモール、裏骨撤去によって露出するボンネット裏側にはカーペットのような緩衝材を施工してくれます。
これが凄く自然でお上品な仕上がりなので、知らない人なら最初からそうなのかも、と思ってくれるようなカンジ。

無限のエアクリは装着率が高いので、こういう仕上げをやってくれるショップは、発売当初に比べて目立ってきた気がしますねー。

ASMの他にも、amisにはカーボン製のフタがラインナップされてたりしますね。
こういった種々の仕上げに納得できれば、無限エアクリBOXの性能を享受できるわけですよ。

無限の標準工数には仕上げは入っていないので、仕上げのプラスαは工賃等に響いてくるけど、そーゆー問題じゃないしね。
少なくとも、今回のフィニッシュには満足しています。
R style的には全く問題がない美しい仕上り。経験と使った時間がモノを言う施工だと思います。

普段はカーボン製のダクトに隠されて、見ることができないエアクリーナー。装着してちょうど１年が経ったので、クリーニングしてみました。

よく知られているように、無限はK&N製のエアクリを採用してます。無限にする前に使用してた純正交換型のK&N製エアクリと見た目はそっくりなんですが、形状が少々違います。無限の方がスリムな感じ。
以前と同じK&Nってことは、洗浄方法も同じ。クリーニングキットも以前のを流用します。

外してみると、意外や意外、すんごくキレイでした。一瞬そのまま戻しちゃおうかと思ったくらいに(^ ^;
でもちゃんと洗浄しました。流した水は汚れてたから、見えない汚れはあったようで。。

十分乾燥した後、オイル噴いてから取付。

ちなみにエアクリを外す際は、象鼻は固定したままガポッと引き抜くわけですが、これが思いのほか力技です（笑

このプレートには、バンパー開口から入ってくる走行風を、効率良くラジエターに当てるという純正エアガイドプレートと同じ役割があるものと思われますが、 無限エアクリを着けると撤去せざるを得なくなる際の代替品としてラインナップされているのだと想像・・・するのですが、、それよりエンジンルームの見た目 対策、っていうハナシもあり。。。

事実、ウェットカーボン製のプレートは、無限エアクリとのマッチングもそこそこで、スッカスカの状態よりは全然引き締まって見えます。。無限エアクリBOX装着車専用なので、BOXを逃げる加工もgood。
個人的には、割と見た目重視での採用です(^ ^;;

無限の給排気（エアクリ、エキマニ、マフラー）でコンプリートした後、さらにその性能を引き出すべく、大口径スロットルを装着しました。

ビッグスロットルは、コストパフォーマンスの非常に高いパワーアップアイテムとして、EK9時代の時から気になる存在でした。EK9には結局装着せずじまいだったので、これが初体験ってことになります。

乗ってみた印象的には、中回転域からのトルクがかなり増しているような感じでした。 速くなったというより乗りやすくなったって言った方が正しいかも。そのくらいパワーの出方が自然に繋がっていく感覚。
NAエンジンらしい伸びと、それに伴って盛り上がっていくパワー感が、一層わかりやすく気持ち良くなった感じですね。

モノはASMのオリジナル製品。
製作は戸田レーシング。入口φ70、出口φ65で、その間は吸入口率のさらなるアップを狙って、逆R形状に加工してあるのが戸田Rの製品版との違いです。

地味なパーツではあるけれど、その他の給排気系のパーツに比べれば安価で済むので、とりあえず給排気、という場合に最初に換えるモノとしてもオススメではないかと個人的には思います。