ASM Radiator Cooling Plate


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関東地方は2週続けて凄く天気の良い週末になりました!

あぁ走りにいけば良かったなぁ。。
金曜、土曜と(あ、木曜もだ(汗)、夜はしこたま飲んだので(滝汗)、ちょっと自制したって感もアリですが・・・
だから写真は先週の富士山の時の。たぶん今日も同じくらいキレイに眺めれたと思いマス(^ ^;

先週取り付けた無限エアクリーナー&BOXのネタが続いてますが、今日は街中&首都高ではありますが、その性能を味わってみました。
トルクフルで伸びの良いエンジンに生まれ変わったみたいで凄くイイ感じ。
まぁ空気が急激に冷えてきて、調子が良くなる季節になってきたってのもあるけどね。

吸気音よくわからないよ、と最初に書きましたが、実際は停まってる時(アイドリング中)は今までに無かった一定音量の音が発生してます。
気にし出すと気になるけど、走り出すと他の音にかき消されてしまうので、大きな問題ではないけれど。


ところで、無限エアクリを着けると、純正エアクリボックス以外にも外す必要がある物が出てくるんですよね。
ラジエターとバンパーの上部のエアーガイドプレートがそうなんですが、ペラペラの樹脂製の板とはいえ、無くなってしまうとエンジンルーム前方が何やらスッカスカに見えてしまうので、ラジエタープレートを装着することにしました。

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このプレートには、バンパー開口から入ってくる走行風を、効率良くラジエターに当てるという純正エアガイドプレートと同じ役割があるものと思われますが、無限エアクリを着けると撤去せざるを得なくなる際の代替品としてラインナップされているのだと想像・・・するのですが、、それよりエンジンルームの見た目対策、っていうハナシもあり。。。
事実、ウェットカーボン製のプレートは、無限エアクリとのマッチングもそこそこで、スッカスカの状態よりは全然引き締まって見えます。。
無限エアクリBOX装着車専用なので、BOXを逃げる加工もgood。
個人的には、割と見た目重視での採用です(^ ^;;

ASMで無限エアクリを着けると、クリスマスまでならこのラジエターカバーが無料で付いてくるので、おトクですよん(^ ^)

気になるアノ部分の話


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有名な話ですが、S2000への無限エアクリ装着に関して、イチバンの障壁と思われるのがボンネット加工。
無限カーボンボンネットを装着する予定のないストリートユーザーは、必然的に純正ボンネットの加工を受け入れなければ、無限エアクリの装着は不可能。
ボンネットの裏側とはいえ、ボディにカッターを入れるということなので、僕をはじめとして結構抵抗のあるオーナーは多いように思います。

今回装着したということは、そこの割り切りをしてしまったってことですが、加工は加工でも、ショップがその後の仕上げ処理を「これだったら」と思わせる方法でやってくれる、というのが装着に踏み切ることができた大きな要因でした。
その辺を人柱的にレポートします(^ ^;


加工、装着をお願いしたのは、お馴染みASMです。
おそらく日本でも有数のS2000の加工実績を持つショップなので、下手にディーラーに頼むよりキレイに仕上げてくれるのではないかと。。

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ボンネットは一旦外してサンダーを入れる。
エスのボンネットはアルミ製。切り取り加工によって微細なアルミ粉末が大量に飛び散るので、装着したまま加工するのは容易じゃない気がする。
ちなみに加工の内容は、裏骨の一部切り取り撤去で、その位置は説明書に詳しく記載されていて、マスキングで正確に位置出しをする前準備が必要。
ボンネット閉めた時に、エアクリBOXに干渉すると目も当てられないからね。

相当じっくり丁寧に切り取り加工してもらって、エアーで粉末を入念に吹き飛ばす。
その間に、車体にエアクリBOXを取付中。メンバーにドリルで穴を開けたりする必要も。。ここまでくると、さすがにボルトオンの感覚じゃないよなぁ。。

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干渉を入念にチェックしてようやく取り付け完了。思ったより時間かかります。
ひとつひとつの行程を丁寧にやっていかないと、走行時のボディ干渉が起こりうるので、慣れたメカニックによって入念な作業を行えるショップがやっぱイイ。
その辺は工賃とのバランスで、どこに重点を置くかはその人次第ですね。

ボンネット裏骨を切り取り加工するので、当然ながら切断面が露出します。
切り取ったら切り取ったでそのまんま、というのがオーソドックスなスタイルだろうけど、さすがにそれじゃみっともなく、いくら無限と言えど躊躇する要因になってしまう。
その点ASMは見た目にもコダワルので、切断面にモール、裏骨撤去によって露出するボンネット裏側にはカーペットのような緩衝材を施工してくれます。
これが凄く自然でお上品な仕上がりなので、知らない人なら最初からそうなのかも、と思ってくれるようなカンジ。

無限のエアクリは装着率が高いので、こういう仕上げをやってくれるショップは、発売当初に比べて目立ってきた気がしますねー。
ASMの他にも、amisにはカーボン製のフタがラインナップされてたりしますね。
こういった種々の仕上げに納得できれば、無限エアクリBOXの性能を享受できるわけですよ。

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無限の標準工数には仕上げは入っていないので、仕上げのプラスαは工賃等に響いてくるけど、そーゆー問題じゃないしね。
少なくとも、今回のフィニッシュには満足しています。
R style的には全く問題がない美しい仕上り。経験と使った時間がモノを言う施工だと思います。

MUGEN Intake system driving impression


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無限エアクリ装着翌日、早速その効果を体感すべくワインディングへと走りに出かけました(^ ^)
この時期だと伊豆が定番ですが、今回はちょっとハズして箱根に向かうことに。オフ会や友人と行くことはあっても、一人じゃ滅多に走りにいかない箱根。
まぁちょっと気分的な理由ってとこで。。

秋晴れの日曜日は、早朝と言えど箱根は大賑わい。クルマ好きが大挙して押し掛けるいつもの風景に加えて、紅葉目当ての家族連れも威勢良く繰り出し、とても自由に走れるような状態じゃない感じ。
そんな混雑の中でもガンバって走ったにしてもイマイチ(自分が)燃焼し切れなかったので、そのままステージを富士山周辺へと移行。御殿場側の南麓の裾野を貫く道を突っ切りながら、改めてエアクリ交換後のエンジン特性を味わってみることにしましたっ。


ドライブしながらいろいろ試してみたりして遊んでみる。。
で、エンジンを回した際の変化を感じ取ろうとするわけだけど、、、最初は何とも表現し辛かったです。。
あんまり劇的に華々しく変わらないんだよね。。何となく音はデカくなってるような気はするんだけど。

けど、乗り続けるにつれて、徐々にわかってきました。

まず、エンジンが段違いにスムーズに回ろうとすること。
もうひとつに、そのスムーズなエンジン回転上昇に伴って、今までとは明らかに増幅されたトルク感が溢れ出してくること。
敢えて一言で例えると、、まるで排気量を100ccくらい増やしたような感触。。(さすがにAP2同等の200ccアップとまでは言いませんが)

どこか決まった回転域でのみトルクが大きくなるような変化ではなく、ほぼ全域に渡って、今まで以上の力強さを感じるワケ。走り出しから低回転域での線の細いナーバスな感覚は薄れ、厚いエンジントルクに守られているような感じ。
中回転域でも一定量のトルク感が常に上乗せされてる感じで、非常に力強い。
高回転域では、一気に9000rpmまで到達しようとする回転の鋭さに磨きがかかっている。レブである9000rpmまでに到達する時間が、今までよりゼッタイに早い、ような気がする(^ ^;

ほぼ全回転域で力強さを増していることから、排気量アップを例えに出した次第。
最初は違いがよく感じられず、徐々にその変化に気付いたというのは、吸気温度や吸気量の変化をECUが学習するまでのタイムラグ、と考えることもできます。

この全域パワーアップっていうのは、エキマニ、マフラーでも難しかった内容であり、やっぱ無限エアクリってよく研究されたシロモノだよな〜と思わせるに十分。作り込まれた純正の吸気システムを持つホンダのNAスポーツモデルにしては珍しく、パワーアップが十分見込まれるエアクリーナーシステム。
オーナーやショップがこぞって選択するエアクリなことだけはあるなぁ。

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とにかく上から下まで均等にトルク感が増幅されてます。
もちろん場所柄、空気が冷えてて最初から好条件だったっていうのはあります。あるにしろ、ちょっとこの変化は普通じゃない。
今はもう冬になりかけで、一般的にはパワーの出易い季節なので、コレが夏場だったらもっと差ができてたかもしれないですね。。

あと、マフラー、エキマニも無限で、吸排気無限コンプリートになった、というのもちょっとは性能に付与していると思います。
無限はおそらく、開発中エンジンベンチでF20Cに自社の開発パーツであるマフラー、エキマニ、エアクリを装着して実験してたと思うので、無限が狙った性能に近付いているんだと思います。3つ揃えて相乗効果があるかどうかは確信ないけど、なんとなくそういうのもあるんじゃないかなーと感じて、当初から無限で統一するつもりでやってきたわけ。まぁ少なくともまとまりは良いでしょ。

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トルク感があるとドライビングに幅ができますね。それでいてエンジン回転の鋭さも上がってて、エンジン回す楽しみまであるんだから。。
評価の高さが伺えるね。少なくとも、ボンネット加工してでも取り付けを考える価値はあるような気がします。

無限 Air cleaner & Box


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これまでエスの吸気系は、純正エアクリBOXにK&Nのフィルターを着けてましたが、満を持して無限のエアクリBOXに換装ですv

思えばちょうど1年前に、同じく無限のマフラーを装着して排気系は完成、残すは吸気系というところまでいってたので、今回の装着で吸排気系無限のシステムで統一という理想型に辿り着いたような気が。。
まさに残っていた最後の1ピースをようやく埋めることができた、そんなカンジ(^ ^

S2000への無限エアクリ装着率は結構高いような気がしてて、いろんなインプレ見ててもトルクアップにかなり効果アリ、という意見が大半を占めてるような感じがします。
であれば、真っ先に装着しても良さそうですが、このエアクリを装着するにあたってはちょっとした心構えが必要なことが、ハードルを高くしていました。
それはというと、有名なハナシですが、ボンネット加工しないと着けられないという点。純正ボンネットの場合、その形状上ボンネットの裏骨を一部切り取らないと装着できないという条件です。

さすがにボディの一部にカッターを入れるというのには抵抗があるわけで、たとえ加工したとしても、仕上げ無しの状態ではいかにも見窄らしく、ボンネット開けなきゃ見えないとは言っても「これはちょっと・・・」とならざるを得ない。
性能は折り紙付きである、ということがわかっていても、その部分で後回しにならざるを得なかった、というのがあります。(あとはまぁ単純に費用の問題(^ ^;;

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(巨大な純正エアクリBOXが鎮座する、無限装着以前のエンジンルーム)

ただ、エキマニ、マフラーときて、残るは吸気系となり、ここまできたらシステムとして完結したい。ボンネット加工というデメリットを差し引いても、性能向上のメリットは余り有るような気がして、そろそろ・・・という気になったのが今回装着に至った理由のひとつ。
また、その問題の加工部分に「これだったら」と納得できるフィニッシュをショップがやってくれること、それが踏ん切りの付いた理由のふたつ目でした。
そんなこんなで資金を貯め出して、ようやく装着まで漕ぎ着けたというワケ。

だから、今回のエアクリBOXに限っては、性能に不満があった部分を強化するために着けたというのが直接的な理由ではないです。
僕がエスに手を入れる時は、基本的に「この部分を自分の感覚に合わせたい」「この性能をもっと洗練させたい」とかそういう理由をもとにブラッシュアップしていくように心掛けているんだけど、今回は単純に無限の吸排気システムで統一してみたい、というのが先行してます。
準ワークス的な存在の無限のシステムなら、一体で開発されてる可能性が高そうなので、システムで入れることによってより一層洗練度が高まり、性能も余すところなく発揮できるような気がするから。気がするってだけですが(笑

あとはさっきも書いたけど、無限エアクリは非常に評判がいいので。。
単純に価格だけ見たら高価に見えますが、評判通りの性能が出るのなら、それだけの開発費がかかっているわけで、納得できる範囲のものであると考えました。
こればかりは着けて乗ってみないことには判断の下しようにないですが。。

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EK9でも無限エアクリを使ってたので、これで2台連続の装着になるんだね。あんまり意識してなかったけど。
あの時も良い感触だったので、どんなふうに変わるのか、走ってみるのが楽しみです。(もう走ってきちゃいましたが(笑

(つづく)

最後の1ピース


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エンジンルームで抜群の存在感を示す、カーボン製の異形ダクト。
元来より刺激的で、パッションが弾けたようなS2000のエンジンは、コイツによってどう変貌するのか・・・

本日、快晴のワインディングロードでインプレッションしてきましたっ。
レポートは、まずは近日中にこのページで公開するので、お楽しみに〜

速報!


今日、久しぶりにホンダから心躍るニュースが。
何と、あの欧州シビックタイプR、来春国内発売決定です!

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奇しくも欧州車インプレッションの話題の最中に飛び込んできたニュース。
現在発売されているシビックは、日本と欧州では全く異なるデザインなのは周知の事実ですが、日本の保守的なセダンに比べて、あっちの尖がったハッチバックは未来的で前衛的。EP3をよりアグレッシブにした特徴的なモノフォルムも斬新。
とはいえ、醸し出す雰囲気はどこか往年のシビックを思い立たせ、凄く魅力的で羨ましい限りでした。

これまでも日本に入る入らないというウワサが絶えなかったけど、遂に、といった感じ。
じゃあ日本の4ドアFD2はどうなるの!?って思ったけど、ホンダの書き方だと、どうも併売するみたい。名前変えて売るのだろうか。。

それと気になるのは、ヨーロッパ仕様は日本のようなサーキットスペシャルではなく、どっちかってゆーとGT的な味付けだったような気がするのだが、そのまま入ってくるのかな?
タイプRを名乗るからには、走りに関しては妥協の無い、ライバルを寄せ付けない性能であってほしいですが。。

発売時期に関しては、来春というアナウンスのみ。台数は限定らしく、何台入ってくるかも今のところは不明。限定ってことは、多少値は張るでしょう。多分300万円台前半ってとこかな。

このデザインと性能は発売時から気になっていた存在なので、すごーく気になりますが、今の僕には揺るぎのない最高の相棒がいるので、ね(^ ^;
R style的には魅力的なクルマには変わりないので、しばらくその情報を追っかけてみたいと思います。

↓HONDAプレスリリース
http://www.honda.co.jp/news/2008/4081120c.html
(写真は欧州仕様で、このページから拝借)

everyday sporty car


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以前このページでも紹介していた名古屋の「コメダ珈琲店」が、黒船の如く密かに都内に進出してきてます。
そんな中、週末に開店した三鷹通沿いの上連雀店に行ってみました。

この喫茶店のイイところは、以前紹介した妙なシステム(笑)だけでなく、必ず駐車場があるってとこ。(しかも店のテーブル分はあろうかという台数)
駅に近かろうがクルマで来ることが前提になってる辺りがオフ会向き(笑
まぁファミレスみたいなもんか。


それはさておき、前のコメントではBMWでの試乗記でしたが、その他にもいくつか面白そうなのを味見しました。
印象的にコメントしづらいクルマは敢えて伏せておきますが(爆)、MINI JCWの他に良かったクルマは、Audi TTでした。

Audiはデザインを前面に押し出しつつ、実際の工業的品質が理念にしっかり追従している点が好きなメーカー。
特にアウディのスポーティなオシャレクーペであるTTは、先代のセンセーショナルなデザインもさることながら、正常進化的に昇華された現行デザインもなかなかカッコいい。

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ショールームでそのデザインを眺めたことはありましたが、今回は初めて試乗してみました。ホントはTTSが良かったけど、無かったので素のモデルで。。
「素」とは言いつつ、乗ったのは先日ラインナップに加わった2リッターのクワトロ(AWD)。
TTSが魅力的なのはある意味当然だけど、その影で加わった2.0 TFSI quattroが実はダークホースで、それまで3.2リッターV6という重いエンジンでしか選べなかったクワトロが、4気筒2リッターターボで選べるようになったのはグッドニュース。

んで、そのモデルを転がしてきたわけです。
ちょっと長いけどインプレします。

エンジン:
JCW同様、現代の欧州車の流れである過給器付エンジンで、低回転から豊かでフラットなトルクが出る特性。
MINIよりやや高めの28.5kgmという数値だけど、出方は凄くスムーズで、知らないうちに加速していってスピード出ちゃう感じ。JCWが行くぜーっ!ってな感じだったのとは全然雰囲気が違う。排気音は上品かつスポーティで、疲れる感じがしないのがイイ。回さなくても速いけど、なぜか回したくなる衝動に駆られる。その辺の演出は、うーん素晴らしい。。

ミッション:
TTのミッションは、6速Sトロニック。つまりDSG。AUTOモード付2ペダルツインクラッチミッション。
最近遂にポルシェも同様のミッションを採用して、欧州ではスポーツカーにDSGっていうのはもはや当然、って感じになってるね。

そのDSG初体験。(←これが一番楽しみだった)
いろんな先入観をできるだけ省いて乗ってみたけど、まずシフトショックがほとんど無いマナーの良さに驚き。シフトダウンも然りで、ドンピシャに回転合わせをやってのけるのは、タコメーター見てて気持ち悪いくらい(笑
踏み込めば瞬時にギヤが落ちるし、なんかもう、これ乗ったらトルコンATなんか乗れないよ。発進時のギクシャクなんて皆無だし、もう自動変速はDSGだね。ATっていう選択肢はたぶんこの先無いような気すらします。。

じゃあMTと比較してどうか?(このページ見てる人はこれが一番気になるのでは?)
DSGは2ペダルでクラッチ操作が自動なだけで、ギヤをドライバーが選択することももちろん前提になっているのだが、あまりにもシフトチェンジのマナーが良過ぎて、ギヤを変えても変えてる気がしません(爆
あと、機械的な直結感が無いので、ほんの一瞬ではあるけれど、シフト操作をした瞬間から実際にギヤが落ちる瞬間までのタイムラグが、どうしても気になってしまう。たぶんシフト操作による一連のタイムラグはMTと変わらないか、下手なMTよりは速いはずだけど、先に書いた通り全然シフトショックも何も無いので、却ってタイムラグだけが感じられちゃう。
まぁそれでもATのシフトモードなんかと比べるべくも無いキレの良さだけど。。

クワトロ:
アウディのAWDシステム=クワトロ。機構的な特徴とかは省略。
今回の試乗で感じたのは、FF特有の動きの少なさ、ってこと。
例えば、交差点を曲がる時とかに加速しようとすると、ハンドルが重くなってその先には外側に荷重が変動していくような感触が基本的にはあるけれど、そういう感触が薄いのだ。
4WD的な特徴があるかって言ってもそういうのも無いし、なんかとにかくニュートラルな感じ。

後で聞いた話では、クワトロは前後駆動力配分を100:0から0:100まで走行中自動的に変化させているとのこと。つまり、場面によって完全FFから完全FRまで変わっちゃってるらしいのだ。それでヘンな特性とか出難いのか。
ちなみにマイナーチェンジ前までのTTのクワトロは、20:80までが限度だった。見えないところでかなり手が加わっているらしい。

乗り心地:
運転するのを楽しんじゃってて、あんまり気にしてない部分なんですが、、(笑
洗練されてるよねー向こうのクルマって。スポーティなのに快適、同乗者の視線も全く気にならないレベル。まぁ街中流しただけじゃよくわかんないですけど(汗
そうそう、シートがなかなか良かった。Sライン仕様でレザーシートだったけど、ホールド感はともかく厚みのあるシートは適度な堅さで、長時間でもいけそうな感じだった。他に乗った他メーカーのがそれほどでもなかったので、突出して良かったような印象が残っている。

デザイン:
外観は置いといて、インパネデザインのことを少々。
僕がアウディで一番好きなのは、このインパネのデザインと質感なのだが、やっぱこれを目の前に置かれると、ドライブするのが嬉しくならないはずがない。
機械的で無機質なんだけど洗練されている。かなりオトコっぽいデザインだけど、汗臭くなくてイイ。
クーペなのに華やかさとは無縁だけど、適度にタイトな室内空間からして、普段着プラスαの気軽な雰囲気も持ち合わせている。

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・・・とまぁ、書こうと思えばまだ多少あるけど、数十分の試乗での主な感想はそんなとこかな。

総じて言うと、エブリデースポーツカー的な気軽さが凄く良かった。
ただ、実際にはスポーツカーって言うより、スポーティなクルマって言う方が正しいかもしれない。街中や高速道路で、自分の気に入ったデザインに包まれて、十分な動力性能を盾に転がす使い方なら満足できるけど、ワインディングを積極的に走ったりするような用途なら、例えばエスには遠く及ばない。
DSGがいかに賢くMTよりも速く優れているとしても、自分で全てを操りながらコーナーをクリアしていく快感は、MTで高回転まで引っ張るスポーツカーにかなうことはないような気がする。

TTやJCWに乗った後にエスに乗ると、あぁ〜機械的だな〜っていう感じが凄くする。なんていうか、「素」のクルマを動かしている、そんな感じなのだ、エスは。
シンプルで余計なものが何も付いていない、ドライバー自らが全てを操作して、それに直結している機械が物理的に仕事をやってのける。その結果起こる動作や現象を手の内に把握して、次の操作へと連動させる。
そういう一連の動作ができるのが例えばエスであり、今僕が求めているスポーツカーなのだ・・・(でもデートに使えるクルマは正直羨ましい(核爆

そんなカンジで、いくつかの現代的なクルマに乗ることで、今のエスに乗る自分の立ち位置や、状況や信条が変化していった場合の方向性みたいなものをちょっとだけ確認できたってことで、有意義でした(^ ^

(アウディの写真は、公式HPのDL用のモノをちょいと拝借してます)

ストリートギャング現代版


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R style 3号車の紹介です。


嘘。


週末に、近所のBMWディーラーで試乗してみた際の写真です(^ ^;

クルマは、最近MINIシリーズのラインナップに加わったJohn Cooper Works。
MINIの中では一番のホットモデルで、先代は限定モデルだったのが、現行はカタログモデルに昇格したみたいです。
その代わりサーキット専用車みたいな割り切りは無くなって、普通の辛口モデルになってしまったような。。

それまでのトップモデルCooper Sの175psからエンジン内部までチューニングして211ps。ううむ。ターボの為せる技。
実際に乗ってみると、まず拍子抜けするほど軽いクラッチ。エスのクラッチに馴れちゃってるからさ。。
加えてストロークの長いシフト。FFだから仕方無いケド。。やっぱエスのシフトフィーリングって素晴らしい(^ ^;

野太い排気音とともに加速。2000rpmに達するちょっと前から一気にトルクが盛り上がり、一定の加速力を維持したまま高回転領域へ・・・速いです。
ただ、結構ドッカンターボです(笑
まぁルックスから連想するストリートギャング的なイメージからだと、そのくらいの方が合ってるかもね。
最大トルクが低回転から出るので、エンジン回して走る楽しみがあるかと言うと微妙です。エンジンのスイートスポットとなる回転域を維持するNAエンジン車ならではのドライビングは、このクルマには不要な技術であり、別の部分で楽しみを見出すクルマでしょうね。

あとこのクルマ、ブレーキが良いです。
フロントはブレンボらしいですが、カチッとしてて効きも良いしコントロールし易くてイイ感じ。
デザインは人それぞれだけど、過剰とも思える演出も、このクルマの世界にどっぷり浸かれるという機能だと考えれば必然にも思えます。

全体的に操作系にダイレクト感に溢れてて、運転してて楽しいクルマでしたよ。
ずっと乗り続けてたいと思える類のクルマでしたねー(シートは換えなきゃダメだけど)。

ロングツーレポ完成!


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忘れた頃に密かに公開されるロングツーリングレポート、待望の完成です!
・・・・待たせ過ぎだって?、もう忘れたって?

ハイ、すっかり季節感の無いレポ公開になってしまいました(滝汗

たぶんもう記憶の彼方へ飛んでしまっている方がほとんどかと思いますので、いちいち説明しておくと、、
アレは去る9月のこと、残暑厳しく季節はまだ夏っていうような気候の頃に、1週間かけて九州にツーリングをしてきたわけです。
その時の様子を今更になって公開しようっていうんです・・・・

作成期間の長さが年々酷くなってる気がしますが、、別にサボっているわけではありませんので信じて下さい(笑
文章と写真ばかりで地図が無いんですが、正直そこまで手が回らず・・・ヒマがあったら後で付け足します。。。


体感温度の差はおそらく15℃くらいはありますので、そのつもりで暖かくしてお楽しみください(爆

クルマ好きのピザ屋さん


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珍しくお気に入りのレストランなぞ紹介してしまおう。
僕のウチのご近所なので、これ見て行こうかと思える人はごく限られますが・・(汗

とある住宅地のただ中にあるピッツァのお店。
ここのピザは、味オンチな僕でもこれは他とはゼッタイ違う!と思えるほど衝撃的に美味い。
若い職人的マスターが黙々と釜で焼き上げているピザは、どれも見た目鮮やかな上にボリューム満点、特に弾力溢れる生地の食感とほのかな塩気に、これまた絶品が揃うワインが進む進む。。。
そんなヤバイお店です(^ ^;

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↑ビアンカ・ネーヴェ ¥2000
これでもかと載ったルッコラと生ハム、そして削り立てのパルミジャーノチーズ。どうやって食べたらいいの?っていうボリュームがまた・・・(笑
これは極端な例ですが、、基本中の基本であるマルゲリータで、その実力は十分堪能できます。

ピザって実はシンプルな食べ物なので、生地の良さと焼き上げる職人の腕で味が決まってくるような気がします。。
そこんとこいくとここのマスターは、一度ピザ生地に向かって作業を始めると、とても話しかけられないようなオーラを発し始め、釜に入れてからの数十秒間は、まさにピザと勝負してるようなカンジで、もの凄い集中力を発揮してます。(てゆーのがカウンターの目の前で行われているので、見てる方も緊張します(^ ^;

その結果出されるピザは思わず溜め息が出る程の美しさ・・・イヤお腹を空かした状態で目の前に出されて美しさもあったもんじゃないですが、、でも美しいんですよね。。職人の魂が宿ってるカンジかな。


加えてR style的にイチオシなのは、オーナーでピザ職人の青木サンが相当のクルマ好きってとこ。S2000の前期後期がわかる人って、オーナーでもない限りそうそういませんぜ(笑

店内には昔のフェラーリの絵やミニカーが飾られているのでイタ車フェチかと思いきや、ホントは古いドイツ車が好きらしい。
アルファロメオに乗ってるけど古いBMWも所有していて、あちこち傷んでトラブルが出ることを嬉しそうに話すことができる(笑)本当のクルマ好きです。

エスに乗ってるお客さんは、他に青エス乗ってる人を知ってるらしいのですが、立地的にS2020のともさんである気がしてなりません(笑


地元では相当の人気店で、予約しないとまず入れないですが、予約が取れないわけではないです。
ピザはもちろん、ボリューム満点のアンティパスト、ピザ生地のパンやクレマたっぷりのカプチーノもオススメ。
クルマ好きの方は、閉店間際に行ってカウンターでオーナーと談笑するのがオススメです(^ ^


ピッツェリア ダ・アオキ タッポスト
東京都練馬区早宮4-37-29 ラフィット豊島園1F(早宮中央通り沿い)
地下鉄大江戸線または西武豊島園線豊島園駅から徒歩10分くらい
Tel:03-5999-3988
12:00〜14:30L.O./17:30〜22:00L.O.(ランチタイムはピザは無し)
定休日:火曜日

焼山峠


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クリスタルラインプチツーリング、焼山峠で一服です。

春同様、東側からクリスタルラインに進入。
琴川ダムまではタイトなワインディングを楽しめるステージ。だけどさすがにドライブには最適なシーズンらしく、クルマ、バイクともに多い。
適当に譲ってもらいながら焼山峠までやってくると、駐車スペースはトレッキングの先客で埋まっていた。

ここから先が、冬期通行止だった所。あの時は誰一人いない静かな残雪の景色を眺めながらコーヒーを飲んだものだが、その時の面影はどこへやら。

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紅葉の時期より、晴れた残雪の景色の方がキレイだったかも。

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農家がトラックで直売をしていた。
こんな所まで来てご苦労様。お値打ちリンゴを一袋お土産に頂いた。

紅葉クリスタルライン


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先週末は連休でしたが、直前までいろいろあって、長期のツーリングはしません(できません)でした。
土曜日は天気もサイコーで、ちょっと勿体無かったような気もしますが・・・

全く出掛けないのも身体に悪いので(笑)、日曜日だけ、思い付きでクリスタルラインを走りに行ってきました。

甲府盆地の北側、金峰山や瑞牆山の周辺の林道を繋いだルートが、通称クリスタルライン。
今年の春先に、まだ冬期通行止が解除になっていない時に出掛けて敗退したレポがありますよね。あそこです。

ちょうど紅葉がピークっぽかったけど、クリスタルライン自体あんまり紅葉の名所でもないんで、おおっスゲー!っていうような景色は残念ながら・・・
写真も全体的にイマイチな傾向だったので、断片的に紹介していこうかなぁ。(気合い入ってねー(^ ^;;)

秋期メンテナンス〜其の2


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先週に引き続いてメンテナンス。
今日は久しぶりに足回りの点検をしてみました。

各アームのガタつきの有無、ブッシュの点検とケミカル(前出のワコーズの)の添加、ブレーキと車高調の点検と清掃といったところが主で、後は触れてみたり目視で観察してみたりで異常が無いかを点検する程度ですけどね(^ ^;;

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主な点検結果としては〜
・リアのブレーキパッドの減りが、なぜかフロントより早い(残り5mm程)
・アーム/ブッシュの不具合は無さそう
・そのうちフロントアッパーアームの付け根のブッシュには、ねじれるように力がかかっている(持ち上げてるからかもしれませんが)
・マフラーのタイコには、既にかなり擦った痕が(T_T)
・リアのロアアームバー、初めて目視でその存在を確認しました(笑
・リアタイヤはほぼ均等減り、フロントは相変わらず内側編摩耗、どっちもそろそろ定期交換時期だなぁ(@ @)

なんかあんまりやった意味がないような結果ですが(笑)、現在の状態を写真なり手触りなりで記録しておくことで、後々の比較にもなるはず。
泥砂で汚れ切っていたSRE 1WAYがキレイになって引き締まったのが一番の収穫だったりして(^ ^;

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