お手軽車載カメラ

そういえば、だいぶ前の話ではありますが、、こんなものを見つけて遊んでました。

life_1252.jpg
RICHTER SWIVEL SUCTION MOUNT MINI 2 VIDEO SET

iPhoneとかのケータイを車載するためのカーグッズは用品店に行けばいくらでも売ってるんですが、この車載マウントを出してるメーカー、やたらとそのラインナップが細かい。手元のコンデジを車載カメラとして使っちゃうカメラマウントというものまで充実してます。
そんな需要があるのか、と思いたくなりますが、これ、ドイツのメーカーなんですね。向こうではこーゆーアソビがウケるのだろうか。。

しかもこれ、iPhoneのホルダーでして、iPhoneのビデオ撮影機能を利用して車載映像撮れちゃったりするわけです。
それまで機能があっても使ったことがなかったiPhoneのビデオ、よもやこんな遊びで使うことになろうとは・・(^ ^;

試しにビーナスライン(かなり前(汗)で撮ってみたところ、振動がバンバン映像に伝わってくる他は、案外ちゃんと撮れました。てゆーか想像以上にマトモ。画角の問題からか、スピード感がないのがアレですが、コースを覚えるのと単なるネタには使えるかと。。(ここに載せるのはヤメときますが(笑)

ワインディングだけでなく、夜の首都高とかで撮ったら面白そう。
まぁあくまでお楽しみグッズなんですけど、パーツの組み合わせ次第(とにかく豊富)でいろいろ楽しめそうではあるので、ご興味ある方はどうぞ(^ ^;

代理店ホームページ(通販可)
http://richter.jp/

光の雰囲気


life_1251.jpg

本日は自宅に籠ってます。仕事せにゃならんのですが、今ひとつ気合いが。。(汗

居間の照明のタマが切れたのを機に、照明器具本体を変更してみました。
イマドキ白熱球。某大手メーカーが生産を取り止めたくらい前時代的なものになりつつありますが、、この何とも落ち着きのある光の感じが、自分は大好きです。
蛍光灯の白熱球色はちょっと違う。やっぱ光にも質があるような気がするのです。

リビングとか寝室みたいな、それほど光量が必要ないリラックス空間にぴったり。
昨年手掛けた実家の改修でも、照明は光の雰囲気を重視して、所々白熱球を採用してます。木と自然素材の空間にもマッチするしね。
毎日いるところだからこその雰囲気も大切にしなきゃ。

照明変えるだけでも、結構部屋の雰囲気が変わって気分転換になりますねぇ(^ ^

PUMA FURIO


life_1249.jpg

ドライビンググローブを新調してみました。
一般的には、クローズドコースで利用するレーシンググローブと言われるモノですが。

冬場のワインディングドライブには、好んでグローブをはめます。(夏はさすがに暑いので使いませんが)
昔のサーキット走行してた頃の名残ってのもありますが、レーシンググローブをしてドライブするのにはそれなりに利点があるんですねこれが。

グローブはめてると少ない握力でステアリングを操作できたり、少ない腕力でシフトチェンジできたりと、正確な操作のための脱力ドライビングにかなりいい影響を与えてくれるんです。
何本もワインディングを走る際に手のひらが痛くなってくるのを防いでくれるし、高速道路とか一般道でも、手のひらに汗かいて不快になるのを防いでくれるし。
乗降時にいちいち着けたり外したりは確かにメンドウだけど、ドライビング中の利点が勝っちゃいます。

以前使っていたアルパインスターズのグローブ、指先のレザー部が固化してダメになってしまったので、今回は手のひら側がレザーではなくラバー素材のものにしてみました。

life_1250.jpg

メーカーは前から気になってたPUMA。シンプルなデザインは、ドライビンググローブとしての素質もあるし、面倒なベルクロがないのもポイント。
あと、買ってから気付きましたが、made in Itary。控えめながらもオサレ〜なのです(^_^;

レーシンググローブの選択時にいつも気になる外縫いか内縫いかで言えば、内縫いモデル。手のひらラバーのモデルは内縫いしか選べなかったので。。
以前のは外縫いだったので、内縫いにはやっぱり違和感があります。指先がゴロゴロ。外縫いと違って見た目はスッキリとしてるので、普段使いにはむしろいいのかもしれないけどね。

とりあえず先週末に500kmほど使ってみましたが、ラバーが程良くレザーステアリングに吸い付いてイイ感じ。
操作の力が抜けると、繊細で丁寧なドライビングになるような気がする!?ので、冬場のトレーニングにもモッテコイなのかもしれないです(^ ^)

雨の日のアライメント調整


life_1248.jpg

本日は朝から、オイル交換の際にお世話になったイーグルショップURAWAでアライメント調整してきました。
実は車高が決まった直後にも訪れたんですが、さすがに突然行って作業できるほどヒマな店ではない(ピットは常時S2000ばっかりで埋まっている)ので、予約して改めて訪れたってワケ。

特にピンポイントで合わせてほしい数値があるわけでもなく、しばらく調整していない上、車高をアレコレいじった後なので、一度リセットの意味も込めて推奨値に近付けることに。
フロントタイヤは片減りするし、直進安定性もほんのちょっとだけど欠けてきてたので、かなりズレてるんだろうと思いきや、ほとんど狂いはありませんでした。

ただ、左フロントのキャンバーが結構外れてました。確かに今回も左フロントタイヤの内側の摩耗状態が一番良くなかった。それとリヤにスラスト角が少々。これが直進性低下の原因か。データは正直ですね。
それほど極端にキャンバーが付いていない状態でのフロントの片減りなので、トーアウト気味なのか思いもしたけど、これは適正値。左右のズレさえありませんでした。

アライメントは走ってりゃ狂うもんだとずっと思ってましたが、前回調整から丸3年経ってる割には、その時の調整値とあまり変わってないんです。
S2000というクルマはシャシー剛性が高いからか、よほど縁石とかにぶつけたりしない限り狂わないってなことを聞いたことがあります。立派だねぇ。

じっくり時間かけて調整してもらい、トーは基準値に、キャンバーは車高下げたなりの値に、左右で合わせてもらいました。
調整前が優秀だったので(^ ^)あまり調整幅はなかったので体感もそれなりではありますが、、あぁ素直になったな、っていうハンドリングの変化はやっぱありましたよ。より力を抜いた状態で、ドライビングに集中できそうな感じ。

ところで前回調整時もそうだったけど、なんで左フロントのキャンバーだけいつも狂うんだろうか。。特段どこかに当ててるわけでもないのになー。

晩秋キャンプin南伊豆


life_1247.jpg

冬の足音も如実に聞こえ出す今日この頃・・
そんな季節にもかかわらず、先週末は友人たちとキャンプ。
場所を選ばないとさすがに凍えてしまう(僕は山で慣れてるからダイジョウブなのだが)ので、単純な発想で暖かそうな場所=南伊豆、ってことで松崎の南、雲見にあるキャンプ場を選んでドライブ&キャンプを楽しんできました。

キャンプって言っても、友人がテントを持っていないのでバンガローを借りるという前代未聞のへたれキャンプ(汗
僕はツーリング用(ムーンライト3)とアタック用(クローカー2)という2つのテントを持ってますが、さすがにいきなり極小空間を強いることもできない(何しろ前日の昼頃行くことを決めた)ため、仕方ない処置ってことで。。

こんなにキャンプ慣れしてるはずなのに、いざ自分が中心となって複数の友人をキャンプに連れていくってことになると、突如何を用意していいかわかんなくなる自分が。。それだけいつも一般的でないキャンプしてるってことなんでしょーか(^ ^;
でもあるものだけでも何とかなるもんですなぁ。

天気に恵まれて、結構スムーズに、かつ濃密な時間を過ごすことができたんでヨシとしましょうか(^_-
ちなみに今回のキャンプは以下のような行程でした。

1日目:西湘PAに集合→箱根新道→伊豆スカイライン→修善寺→戸田→松崎→雲見
2日目:雲見→大沢温泉→下田→伊東→小田原→小田厚→東名→帰還

いつもなら何てことないルートですが、多人数でしかものんびりしたわけで、こんなでも余裕で丸2日がかり。東伊豆なんて一人じゃまず近寄らないエリアだし。。帰りの真鶴〜小田原の渋滞も初体験。ありゃ酷い。伊豆スカ回れば断然早いのに。
毎冬の西伊豆っ走りとは違って、何だか新鮮な感じがしました。

ちなみに来春まで伊豆スカは上限200円ということで、今年は西伊豆にますます行きやすくなりそうです。

赤いdripper&pot

コーヒーが好きです。
それもドリップしたブラックコーヒーが。
仕事中はスタバのコーヒーで済ましてしまいますが、家では1杯ずつドリップしています。
豆挽いてドリップする時間も好き。コーヒー淹れるのもマニュアル派です(^ ^;

これまでいつどこで買ったか忘れたくらいの、どこにでもあるフツーのドリッパーで直接マグカップに落としてましたが、もっと美味しく淹れるためにドリッパーを新調してみました。
HARIOというメーカーの、V60ドリッパーです。

life_1244.jpg

この手のドリッパーで良く聞くのはKONO式ドリッパーというやつですが、ドリッパーは何となく陶器製であってほしい(KONO式はプラスチックしか見たことがない)ので、敢えてV60。
このありそうでない鮮やかな赤い陶器ドリッパーと、同色サーバーの組み合わせにヤラレタとも言いますが(^ ^;;

life_1245.jpg

V60の特徴は、本体が円錐形状で、渦巻き状のフィンが付いたこの構造。真ん中には大きな穴。この形状が、ドリップコーヒーをより美味しくするのだとか。

life_1246.jpg

早速淹れて味わってみたところ、これが驚くほど今までと違う!
渋みというか雑味がなく、スッキリとした透明感の強い味わいに。舌触りが滑らかで、すーっと飲めちゃう。道具でこんなにも変わっちゃうんだなぁ。

本当は壊れてるエスプレッソメーカーも買い直したいんですが、、とりあえず2000円そこそこのドリッパーを買って正解。(値段の割にはmade in Japanだったりする)
これは当分楽しめそう。可愛い立ち姿もイカスしね(^-^)
ちなみに使ってる豆は、今年の春の中国山地ツーリングに登場した、島根のカフェ・ロッソさんとこのです。焙煎したての新鮮なのを、お取り寄せしてます。
赤いドリッパーで、赤い(rosso)カフェのコーヒー。気分気分(^ ^;

シビック遂に息絶える

遂にというより、ようやくというか。
本日流れた「シビック生産終了」のニュース。
正直この数年は完全に死に体だったような気がするので、まぁ来るときが来たか、ってな具合ですが、、やはり過去2台シビックを乗り継いできた身としては、現実となると少々寂しいものがあります。

シビックはいつも自分にとっては特別でした。
物心ついた時、家のクルマが初代シビックの5ドアでした。このクルマの印象は今でも鮮明に残っています。70年代前半のこの名車は、いま改めて写真で見ても、斬新なフォルムの元気のいいクルマって感じがしますね。
親父が乗る白いシビックが、今の自分のクルマ好きな部分を形成したと言っても過言ではない。そういった意味では、客観的に見て、これまで一番影響を受けたクルマなのかも知れません。

初めて自分で所有したクルマは、初代、スーパー、ワンダー、グランドの次、いわゆるスポーツシビックの3ドアVTiでした。クルマを運転する楽しさを教えてくれたシビックです。
そしてその次に所有したのが、ご存知EK9ことシビックタイプR。走りに特化したクルマでツーリングするという楽しみを教えてくれたクルマ。憧れのサーキット走行も、幾度となく楽しみました。このサイトを作ろうと思わせたのが他ならぬコイツです。

その後シビックのトレードマークのはずだった3ドアハッチバックのボディ形状、元気のいいエンジン、イキのいいデザインを徐々に失い、エントリーカーとしての役割とそれがゆえの魅力を失っていったような気がします。
シビックの役割、何がシビックの使命なのか、ホンダにとってシビックとは何なのか、そういう部分を見失ってしまったのが、今日の結果を生んだのではないかと。
同門のフィットに市場を奪われてしまった形にはなってますが、それだけが原因ではないと思います。
昔のシビックにはアイデンティティがあった。確固たる信念が感じられたし、メーカーも全力でシビックというクルマを世に出していたと思います。いつだってシビックから新しい技術が始まる。そういう部分が少なくともミラクル(EK)の頃まではあったんです。

メーカーが一体何を表現したいのか、どんな価値を提供したいのかがわからないクルマ。シビックは悲劇的にも、そういう晩年を過ごさざるを得なかったような気がします。
デザインと性能に主張がなく、コンセプトも伝わってこない可哀想なクルマ。かつての元気や若々しさはどこへやら。若い人がこぞって欲しいと思う、あの弾けるパッションを手放してしまったことは、シビックというクルマに対するビジョンの無さを晒した結果とも言えるような。
そういった印象から、シビックは親であるホンダに殺されてしまったような気さえしています。

少々過激な話になってしまいましたが、シビックというホンダにとってのビッグネームであり、自分にとっては切っても切り放せないほどの影響を与えてくれたクルマの名前が無くなってしまうことを、わかっていたとはいえ受け入れられないのかも。

ホンダが新しいステージへ移るための一環であることも理解はできますが、シビックを抹消することに引き換えても余り有るほどの元気さと夢を生み出してくれないと困ります。(少なくともそれはハイブリッドではない!)

・・って思いはあるにせよ、シビックというクルマ、少なくとも僕の世代には、何とも魅力的なクルマでした。
海外ではモデルチェンジして残るそうで。しかも生産は鈴鹿。それってメリットあんの?
急遽売るのヤメた的な、中途半端な扱い。ますますカワイソウなシビックである。

足回り調整終えて


life_1243.jpg

ちなみに今回の車高調整の結果だけ記すと以下の通り。
(その間紆余曲折あったけど、結果だけ)

フロント:↑5mm(左右共) / リア:↑3mm(左右共)

ジャッキアップポイントベースで計測してますが、フェンダーアーチベースで計測すると、フロントとリアの差は7mm〜9mmで、フロントの方が高いです。
これまではかなりフロント下がりだったので、少しだけ水平状態に近付けた感じ。
明日スプリングが落ち着いたら、もう一度測ってみます。

何度も何度もタイヤ外しては調整を繰り返しましたが、そんな作業を続けて思ったこと、気付いたこと。
・リアのダンパーストロークがフロントより随分短いんだなやっぱり。
・フロントの方が下がってても、キャンバーの付き方はリアの方が圧倒的にキツい。エスはフロントのキャンバーが付きにくい構造らしいけど、そのくせ片減りはフロントの方が激しいというのは・・?
・プリロードまでいじってると、各ダンパーでストロークがバラバラになってしまう。その辺も気にしとく必要あるんだな。
・見た目的にはやっぱりフロント下がり、つまり前後ともダウン量同じの方がカッコ良いが・・・
・スプリングの自由長が、カタログ値よりもだいぶ短かった。
・厳密なプリロードゼロタッチは、装着したままの調整では正直難しい、ような気がする。
・せっかくだから、ここらでアライメント取りたくなってきた(^ ^;

備忘録的にセッティングデータメモ
プリロード(スプリング長):左前201mm/右前200mm 左後145mm/右後146mm
車高(ジャッキアップポイント):左前107mm/右前107mm 左後105mm/右後/105mm

そのうちS2000garageにも記載しとこうと思います。
あ、garageのページは地味に編集し続けてますから、たまにチェックしてみてください(^_^)
次の日、30kmくらい走った後に再計測。

車高(ジャッキアップポイント):左前106mm/右前106mm 左後102mm/右後/102mm

リアが結構下がってました。いいとこ出た感じ。

再再・車高調整


life_1242.jpg

車高調整、いよいよ3日目(汗

あっちいじったらこっちがダメ、こっちいじったらあっちがおかしいみたいな悪循環(- -;
一週間考えた結果、どうもプリロードにとらわれ過ぎてたような気がして、今一度方針を確認。本日再度調整してみました。

プリロードは結局調整前とそれほど変わらない状態にせざるを得なかったけど、車高はここかな、っていうとこに何となく落ち着いた。かな。
遠回りしたけど、思う存分車高調いじってた時間は、それはそれは楽しい時間でした(笑

プリロード調整


life_1241.jpg

本日も引き続き車高調整です(^_^;

先日フロントを調整した際に、無意識の内にプリロードがかかってる疑惑が発覚したので、ゼロプリロードとすべく前後とも再度調整してみました。
事前に計算して調整してみたんですが、、調整後に車高計測したら、前後ともダウン・・・アレ??
うーん、何が間違ってたんだろ(爆)また来週再調整かな(^ ^;;

でも、一応プリロード=0に近い状態にはできたと思い、調整後に近所を走ってテストしてみたら、、かなりその違いは体感できました。
タイヤが新品になってることも差し引いても、乗り心地は相当マイルドに。。
実はまだビーナスラインセッティングのままだったりするんですが(^ ^;)、街乗りだと実にオトコらしかった乗り心地も、調整後はオトコはオトコでもジェントルな感じで(謎

乗り心地には満足だったんですが、車高は想定したものではないので、また調整することになるかと。。
なんか、セッティングの泥沼にハマる気持ちがわかるカンジがしてきました(^ ^;;;

R style的林檎生活

この間、新型MacBook Airが出た時にエントリーしましたが、昨日AppleStoreで実物を触れたので、イメージが具体的になりました。

11インチのAirは確かに小さい(薄いのはもはや当然として)。感覚的には「細長い」っていう感じで、画面もそれに伴ってワイドな形状を顕著に感じます。
解像度は自分の初代13インチと遜色ないので、字は細かく高精細ですが、縦幅がないので、ブラウジングには不便だなって感じました。

Airの特長でもあるキータッチは健在。完全に1台のノートブックであり、ネットブックとは一線を画すけど、やはりモバイルという性格は明確。これ1台で何でも、という感じではないです。
気になるiPadとの違いですが、単純な話で、Airはワークや気分がONな時、iPadはリラックスOFFな時ってなポジションで、案外明確に分かれると思います。

でもこれだけ小さくて軽いMacはこれまで欲しくてもなかったわけなので、ずっとMacを使ってきた者にしてみたら、やっぱ意味もなく欲しい(^ ^;)(まったくジョブスは商売上手だぜ)
でも、今手元にある初代Airも用途上まったく不足ない(大きさ的にも今使ってるカバンの中で収まりいいし)ので、当面は静観のつもりです。モデルチェンジして無くなってしまうまでには買い替えるかもしれませんが。。

ちなみにワタクシ、先日iPad導入したので、ほぼAppleフルラインナップ状態です(笑

・iMac (24inch。自宅母艦。写真やHPの作成等ヘビー作業用。サーバー代わり)
・MacBook Air (初代。仕事用モバイル。Boot CampでWin機としても使用)
・iPad (WiFi 64GB。自宅内非作業用。ゴロゴロしながら使うためにある(笑)
・iPhone 3GS (Black16GB。メールチェックとスケジュール管理にも使用)
・iPod touch (初代16GB。音楽と動画視聴用。iPhoneと使い分けている)

実はこの他にも使用していないMacとして、iMac以前のメイン機だったPowerBook G4と、貰ってきたストロベリーiMacがあり・・・・・林檎屋敷かウチは(笑

スケッチ進化論

昨晩AppleStore銀座にて、和田智氏の講演が開催され、仕事も切りよく片付いたので聴講してまいりました。

和田智氏(SWdesign TOKYO)は、日本人有数の世界的カーデザイナー。日産出身で、最近ではアウディのインハウスデザイナーとして、現行A6、Q7、A5などをデザインしまとめあげた方です。
現在は日本でフリーのプロダクトデザイナーとして活躍中。そういう方のお話が、AppleStoreのちっちゃなレクチャールームで聴けるというチャンスはそうそうないですからね。

一応デザインに関わる仕事に携わる者として、一人の単なるクルマ好きとして、興味が尽きない講演内容でした。

議題に「スケッチ」というキーワードが入ってますが、技術的な話はさておき、そのスケッチを介してのコミュニケーション、なぜスケッチすることが重要なのか、デザインとロジックの関係性、カーデザインとアニメの類似性(!)、過去の記憶から生まれるデザイン・・・・・そんなスケッチとデザインに関わる思想をアツく情熱的に語られる姿に圧倒されちゃいましたよ。

一見すると発想を線に移し替えただけのスケッチが、プロダクトとして世に出て認められる過程で、一体何が重要で何が必要なのか?そのための思考法は?
実はそういうことは、モノを生み出す現場では常に意識されてしかるべきことだと思っていて、世界は異なるもののそんなことにいつも悩んでいるのが常。そんな中でも、こうではないか?と信じる部分があり、第一線で活躍する和田氏の思考とかなり通じる部分があったということが感動的で、多少なりとも自信になったのは大きな収穫でした。

スケッチの技術的な話はさておきましたが、、、講演の途中でiPadを使って即興でクルマのスケッチをするというパフォーマンスがあり、一流のデザイナーがどういうふうに絵を描いているのかってまず見る機会がないので、すっごく興味深かったです。
日常的に絵を描いているからこそ、あんな簡単に凄い絵ができちゃうんだとは思いますが、、ちょっと、イヤ凄くマネしたくなりました(^ ^;
ちなみに、一筆目はどこから描くんだろうとめちゃくちゃ興味ありましたが、、予想通り(!?)ホイールでした(^ ^

講演終了後、少しお話しさせていただきましたが、公演中のアツい(本当に情熱的)印象とは裏腹に、とても真摯で控えめに受け答えされたのも印象的でしたね。

どんな考えを持ったデザイナーなのかということに関しては、和田氏の著書「未来のつくりかた」を読んでいただければわかると思います。
本の内容はこの日の講演ともちろん通じていますが、本は多少固い感じがしたので、ラフながらも情熱的な話を聴けたことで、今日からはちょっと違った視点で物事を考えられそうな気分。
非常に貴重な体験でした。

フロント車高調整

タイヤ交換の後に、今度は自分で車高の調整をしました。

多少考えるところがあって、少しフロントを上げて見た次第。
具体的には変化がわかりやすいように5mmほど上げてみたわけですが、これだけ上げると見た目はかなり劇的に変わってしまいます。
車高調装着時の推奨車高からフロント5mm下げた状態で長い間乗ってきたので、これが吊るしの状態と言えるわけですが。
ちょっと上げ過ぎかもしれないので、2mmくらい下げよっかな(^ ^;

車高は性能的にも見た目にも大きな変化が現れるので、いじってみると面白いですね。

ところで、実はこれまであんまりプリロードのことは気にしたことなかったんですが、いろいろいじってる間にプリロードかかった状態になってるバネがあるみたい。
どのくらいプリロードかかってるかは、あるいはバネの自由長を計ればいいのかな。
今度その辺りも検証してみようっと。

おかわりの理由


life_1240.jpg

攻撃的なRE-11のトレッドパターン。
左右非対称の形状は、アウト側がグリップ性能重視、イン側が初期レスポンスとウェット性能重視のパターンとか。
RE050譲りの極太の縦溝によって高い排水性が保たれ、高速ウェットクルージングにも不安がない。それがRE-11をただのハイグリップタイヤではない、ツーリング用途にも適したタイヤであるという評価を与えた理由のひとつです。
限界領域の特性は、いろんな所で客観的にも主観的にも語られているので自分が述べる必要もない(てゆーかそんな領域のことなんかわからん)ですが、普段使いについては少々。

確かにゴロゴロ感はあるけれど、不快なものではないと思います。車高調にフルバケという最悪の条件(笑)にもかかわらず。
今までコンフォートタイヤと言われるタイヤを利用したことがないので、感覚がマヒしてるだけというウワサもありますが(^_^;;

ワインディングを楽しく走るというシチュエーションについては、やはりサーキット走行にも耐えうるスポーツタイヤってことで、性能のキャパシティによる安心感が違います。
クローズドコースと違ってコースアウト=大ダメージなワインディングでは、多少のことではビクともしないグリップ性能は大切だと思うんですよね。
万が一スピンしそうでも挙動が伝わってきやすいというか、あ、これダメかも、っていうような予測が立てやすいというか。
そういうわかりやすさって、むしろストリートでこそ重要だと思います。

また、縦のグリップに強い感じで、ブレーキがコントロールしやすいですね。
一方コーナーでは、アウトサイドの巨大ブロックパターンを路面に押し付けることをイメージして荷重をかけてやれば、胸のすくコーナリングが楽しめます。
限界はよくわからんですが、楽しむレベルなら十分。じゃ他のスポーツタイヤでいいじゃないか!?
いやいや、キャパシティの広さと共に、ウェット路面でのアドバンテージを忘れちゃならない。

ウェット性能は、ツーリングする身としては凄く重要視したい部分。RE-11は、これがかなり高性能。土砂降りの高速道路も幾度となく走りましたが、安心して流せるほど性能に余裕があります。
特にロングツーリングともなると、どんな道をどんな天候で走るかわからないですからね。最近は高速道路移動も多いし。
雨に強いと言われたRE050の特長を、上手く引き継いでいると言っていいと思います。

そして意外とライフが長かった、っていうのもポイントかな。
先のエントリーに書いたように、摩耗スピードがRE050とそんなに変わらなかったのは嬉しい誤算でした。
距離にして約22,000km。その中にはワインディングの他に、ただ走り続ける高速道路の移動も相当量含まれているのであまり参考にはならないかもですが、、案外もった方なのではないかと思います。
逆にそれくらいもってもらわないとサイフがついていかないんですけど(爆

ダラダラと印象書いちゃいましたが、これが1セット使い切った今の感想。
致命的な欠点は、サーキットも走らない状況では見当たらないって言っていいんじゃないかな。
S2000というクルマにマッチしているタイヤだと思うし、R styleのようなツーリング+ワインディングみたいな用途でも十分楽しめるタイヤだと感じています。

イレブン再び


life_1238.jpg

文化の日はクルマいじりDay。
ここんとこ忙しく、エスに乗るのも久しぶりですが、注文していたタイヤ取付日ということで、朝早くからいつものお店でタイヤを履き替えてきました。

前回に引き続き、今回もRE-11にしました。
1セット約1年半使ってみて走りの感触も良かったので、おかわりした次第。
思ったよりライフも長く、自分の用途だったらRE050と遜色ないライフを持っていることもわかりました。
そんなことないだろう、と思われるかもですが、、おそらくこういうこと。
ツーリング(高速移動)だけだったらRE-11の減りの方が早くなるけど、ワインディングの高速移動(?)だったら逆になって、その両方の走り方のある僕の用途だと、結果的に同じくらいになるって寸法、なのかなと(^_^;


タイヤを換えるのはいつもここ。

life_1239.jpg

足立区環七沿いにあるヒラノタイヤ。知る人ぞ知る激安の店です。
実店舗ベースにもかかわらずネット通販並みの価格。RE-11なら、近所の用品店より3〜4万安いです(4本で)。在庫を持たないので納品には時間かかりますが、その分新鮮なタイヤを履けるという利点も。

タイヤだけでなく、あらゆるアフターパーツを扱ってます。
店舗スペースには一応チューニングパーツが並んでいますが、その風景は何となく前時代的で懐かしさすら覚えてしまう。。(笑

ちょっとクセのある店ですが、個人的には重宝してます。

New Entries

Comment

Categories

Archives(764)

Link

Search