悩める車高調整


life_1335.jpg

本日は予定通り、ASMにて車高調の追加工事を施工してきました。
先月の仕様変更時に、副作用として落ち幅が少なくなったリアの車高調整量を解消するため、ダンパーのアジャストケースを最新型に変更するという内容の作業だったのですが。。

結論から言っちゃうと、ケース交換してもあまり落とすことはできませんでした(涙

life_1336.jpg

正確に言うと、以前のアジャストケースでは構造的に車高を落とすことができなかったのが、新型に換えることで調整は可能になったんですが、最低地上高を確保しようとすると今の車高がほぼ限界という事実が発覚したのが原因。
フロントは落とししろは十分あるんですが、リアはこれ以上落とすとマフラーのパイプが地上に近くなり過ぎて落とせないということです。

最低地上高を割ってでも下げられるようにはなったので、やろうと思えばできるんですが(大きな声では言えんですが(^ -;;)、主戦場がストリートでしかも各地のいろんな道を走るツーリングがメインなので、このくらいにしておくのが無難と判断する(自分に言い聞かせる)ことにしました。。

life_1337.jpg

ケース交換前に比べてリアが-1〜-2mmのダウン量で、ほとんど変わらず。。
でも不思議と見た目は以前より低くなったような気がするので不思議。フロントを-5mmとしたのでそう見えるのかもしれませんが。。
リアが落とせなかったので、現状としては多少前下がり。だいぶ前のセッティングに戻ってしまった感じです。見た目は戦闘態勢っぽくてカッコいいんですが、フィーリング的によってはまた前を上げるかも(あるいは後ろを下げるかも??)しれません(^ ^;;


とまぁ、車高関係でまた悩みが増えてしまいましたが、それもまた楽しみのウチ(^ ^;
ダンパーの動き方や乗り心地は劇的に変わって、非常に気持ちイイ状態になったのは事実なので、エスのドライブがますます楽しみ。

いくらアルファGTの走りが良くって、ラグジュアリーなGTとしての素質も感じられるとは言っても、エスの走りと楽しさには到底叶わないというのが個人的な感想。S2000はそれだけピュアなスポーツカーだということですね。
ネガな部分はもちろんあるけれど、それが問題にならないくらい性能の本質的な部分が磨かれてカラダに馴染むので、「やっぱりコレだよな〜」と思わず発してしまうのは当然かもしれません。

S2000帰還

エスが修理工場から帰ってきました。
修理自体はだいぶ前に終わっていたんですが、迎えに行ってる時間がなくて2週間ぶりの対面に。。
バンパー再塗装によって、キリリとした面構えが戻っていました(^ ^)

今回は近所の修理工場に直接持ち込んだんですが、ネット上でも割と評判の良さげな工場だっただけに、仕上りは良かったです。これならわざわざディーラー介さなくてもいいかな(板金にしろ幌交換にしろ、ディーラーは外部委託します)。まぁあんまり頻繁にはお世話になりたくはないですが。。(^ ^;

久しぶりにエスに乗った瞬間、「狭っ!!」って感じました(笑
しばらくアルファにばっか乗ってたからね。いくらアルファGTがクーペでパーソナルな雰囲気のクルマだとしても、エスのタイトなコックピットに比べたらファミリーカーの如くです。
でも、エスのあの狭さが落ち着く、ってゆーか、走るために集中できるんですけどね。

明日はASMへ。車高が落ちない病を解消しに行く予定です。
塗装の仕上りは確かに良かったんですが、よく見てみると、取り付けはかなり雑でした(- -;
うーん、ディーラー仕上げでこれだったら文句言うかも・・チリが合わないのはホンダ車だから仕方ない(爆)にしても。。
至極近所で、それなりの規模の修理工場で重宝できそうなだけに惜しい。

やっぱASMのような専門店はスゴイ、と改めて思った次第です。

アルファGTファーストラン


life_1334.jpg

アルファGT納車後初めての週末、早速ロングランを試みました。
行き先は名古屋。元々用事があり、高速を走るだけのドライブでしたが、GTのいろんな面が見えてきました。

往路は東名。もはや定番ルートのひとつだけど、今回はアルファロメオがお供ということで、いつもの道が違って見える。
復路は中央道。緩やかな東名とはまったく異なる山岳路で、急なコーナーの連続。
性格の異なる高速道路を走り、アルファGTにどんな印象を受けるのか。
スペックだけで判断すると、たかだか2リッターでしかも前輪駆動。高速クルージングはGTの名に違わず、本当に快適なのか。

まず強く感じたのは、乗り味はさすがGTを名乗るだけに重厚で、かつ想像以上にトルクフルに感じるエンジンによって、意外なほど余裕のある走りが楽しめるということでした。

高速巡航時、5速で3000rpm台をキープと、イマドキの燃費指向を考えたらいかにも走り優先なセッティング。しかしこれが非常にウマいことできていて、最大トルクを発生する3250rpm近辺が、ちょうど高速巡航時の回転数と重なってくるんですよね。
普通に流しているだけで一番オイシイ部分をキープすることができるので、決して十分とは言えないエンジンパワーでも、思ったよりパワフルに感じます。エスのように高回転に向かって弾けるエンジンではないですが、これはこれで非常に気持ちが良い(^ ^)
このエンジンにMTベースのセレスピードが加わって、非常にリニアな加速が楽しめる。どっからでも瞬時に駆動がかかるMTならではの感触によって、高速巡航であっても積極的ドライビングを楽しめますね。

足回りは結構固めでロールは少なく、ゴツゴツと路面の段差を拾います。
クーペっていう性格からすると、異例な固さと言ってもいいかも。それがアルファロメオなのかもしれませんが。
でも高速道路や一般道でそれが不快かと言われるとそんなことはないんですが、それは僕がエスに慣れてしまっているからかもしれません(笑
これがもしワインディングだったらどうなのかは興味あります。

そんなスポーツカーとしての顔に相応しく、ドライビング空間もしてもなかなかのもの。アルファのクーペにしては意外と基本シンプルな内装ですが、エスと比べると圧倒的にラグジュアリーな感じ。(エスは完全に戦闘機(笑)
ステアリングはチルトとテレスコピック付で調整の幅がありますが、思ったよりチルトが下がらず、一番下げた状態でもやや腕が上がるのは、少し疲れを感じるところですね。

そうそう、スポーツカーって言いましたが、ブレーキはちょっといただけません。効きが弱い。奥で効く感じですが、その奥の方の制動力と、そこに至るまでの感触が頼りないですね。
てゆーか、エスのブレーキに慣れちゃってるだけのかもしれませんけど(^ ^;(エスに慣れると、大概のクルマはブレーキが怖いことになってしまう(笑)

燃費はというと、普通に巡航してて、時折気持ち良く飛ばしたり追越しかけたり渋滞にハマったりと、特段燃費を意識しない運転でも10km/lは走る感じでした。これが意外と言えば意外。アルファのエンジンは、燃費に関しては結構厳しいような情報をよく目にしていたので、嬉しい誤算かも。
タンク容量は63リッターですが、帰りの中央道は山道にもかかわらず、メーター読み半分に到達しない程度の消費で済みました。給油してないのでわからないけど、370kmを30リッターそこそこで走った計算になります。
まぁ2リッターのエンジンって考えると特別いいわけじゃないけど、アルファのスポーツマインドが感じられるエンジンだと思えば上出来ではないでしょうか。

思い付くままのインプレだけど、まずはそんなところ。
2号車としての大切な役割のひとつである高速移動は、運転を楽しめるという条件を、そこそこの快適性と意外に良い燃費という要素を加えつつクリアしてくれたような気がしてます。

何はともあれタイヤ交換

走りのリフレッシュはまずタイヤから。
アルファGTを買ってすぐさま、まずはタイヤを新調しました。

life_1333.jpg

中古車の乗り出し時に、エンジンオイルやミッションオイルなんかの油系の交換は当然ですが、忘れてならないのが走りの要であるタイヤのリフレッシュ。履いてたピレリは摩耗が進み、ひび割れも豪快に発生している状態だったので、交換することに躊躇はありませんでした。
タイヤを換えるだけで、何段階も新車に近付いた状態になるような気がするから不思議です。

履いたタイヤはグッドイヤーのイーグルレブスペックRS-02というモデル。
最近めっきり少なくなった、中堅どころのスポーツタイヤ。ヨコハマのDNAシリーズみたいな位置付けかな。

最近エスのオイル交換を依頼しているイーグルショップURAWAにて目をつけていた特価品を購入、装着してもらいました。
アルファGTは前後215/45R17という大きなタイヤを履いていてタイヤ代もバカにならないので、たまたまこのサイズが非常におトクな値段で買えたのはラッキーでした。
ちなみにこのサイズ、S2000の前輪と同じサイズです(^_^)

装着してからまだマトモに走ってないので、どんな感じかまだわかりませんが、アルファGTというクルマの性格を考えたら、結構しっくりくるタイヤなんじゃないかなと想像してます。

納車後リフレッシュ

エスのバンパー塗装修理の話をしましたが、アルファGTの方にも、購入時からしっかりとキズが存在します。

助手席側の後輪前側のパネル、ちょうど1年前にエスでぶつけた所と同じ辺りですが、ガリッと引っ掻いたようなキズが数本に渡って入ってます。
なんとなくタッチアップしてあるだけの状態で、かなり適当な補修のまんまだけど、その分車体の値段も手頃だったのかもしれません。

中古車というのは、今回のGTみたいに何年も前のクルマだったら、こういうキズは少なからずあるもんだと思ってます。
日常的に走ってればいずれキズなんてついていくものだし、むしろその分お安く手に入るのであれば、逆にオトクだと考えます。(そりゃあんまり酷いのはイヤだけど)

それよりも、運転中いつも目に入る内装のヤレの方が、個人的には気になります。
今回のアルファGTの内装の状態は、決して美しいと言えるほどではなかったので、納車されてまず最初に、自分の手で内装磨きをせっせとやりました。
目に入りやすい部分、手に触れるものは特に念入りに。

life_1332.jpg

少しはリフレッシュできたかな。

バンパー修理中

アルファGTの紹介が続きますが、エスはどうなっとるんやと心配してる方も多いかと思います(^ ^;

実は今、エスは手元におりません。
アルファと入れ替わりでHR-Vは引き取られていきましたが、エスも同時に、近所の修理工場へと入庫しています。
何やってるかっていうと、フロントバンパーの板金修理。
どこかで擦ってきた右フロント部分を補修してもらうついでに、飛び石でボロボロになりつつあったフロントバンパー全体をキレイに塗装しちゃうことにしました。

これを機会に、フロントバンパーを社外品に、という誘惑に駆られましたが、今の後期型バンパーとモデューロリップの組み合わせが絶妙で、とても気に入っている自分に改めて気付いて思いとどまりました(笑
モデューロのリップスポイラーがまた曲者で、部品価格がフロントバンパー本体と遜色ないんですよね。2つ合わせたら、そこいらの社外バンパー以上の値段になります。しかもオプション品なので、たぶん希少。在庫だって実際あるのかどうか。大事にしなきゃ。

派手なアルファが駐車場に来ると同時にエスがいなくなった(HR-Vも)ので、近所では遂に乗り換えたかと思われてます。(たぶん)

2.0 JTS SELESPEED


life_1331.jpg

アルファGTには大きく分けて、3.2リッターV6と2リッター直4の2種類のモデルがあります。
今回手に入れた2号車は、2005年式2リッターのベースグレード。市場にはほぼ直4の2リッターしかなく、レアなV6の3.2リッターはあったとしても手が届かない価格帯(汗
アルファロメオ純血のV6は魅力的ですが、あまりにノーズヘビーなクルマになりそうだし、軽快さを重視して直4モデルという選択です。

直4はJTSという直噴エンジンで、ツインスパークの後継にあたります。
ツインスパークが評判良かったので、JTSはいまひとつ、っていう評価をよく目にしますが、自分は比較の対象がアルファ同士ではなく、エスに代表されるホンダのエンジンなので、その点はあんまり気にしてません。(本気でアルファのエンジンと心中するならV6にするかと・・)

直噴ってどうなの?オイル減るんじゃないの?ススだらけになるんじゃないの?(笑)って気がかりなことはあることはあるけど、まぁぼちぼち様子見ながら飼い馴してこうかなと。
まだ回したわけではないので本当の性能は不明ですが、とりあえず低回転ではデロデロゆうてます(^ ^;

life_1330.jpg

その直列4気筒JTSから前輪に駆動を伝えるのがセレスピード。アルファ独自のシーケンシャルミッションです。

2号車は僕だけが運転するクルマではなくMTにすることができないので、必然的にATを選ぶことになるわけですが、トルコンのヌメッとした感触が嫌いな自分としては、単純なATを選ぶことは避けたい。
それゆえVWのDSGに代表されるオートモード付デュアルクラッチミッションが魅力的で、実際にその搭載モデルも検討したんですが、結果的にはドイツ勢の洗練よりイタリアの官能が勝りました。

セレスピードも一応ベースはMTで、それにオートモードが付いているというシステム。ただ、MTを電子制御でクラッチ共々動かしているというだけで、DSGのような特別な仕掛けがあるわけでもありません。
乗ってみた感じは、ドライブ操作のうちシフトチェンジだけ自分じゃなく他人がやってるみたい。慣れないうちは相当ギクシャク感が気になります。他人が漕いでる舟に乗ってる感じって言えば、かなりリアルに伝わるかも(笑

ただやはりMTなので、ダイレクト感はありますね。
MTなので当然自分でシフトチェンジも可能。オートモード(CITYモード)中でもシフトチェンジを受け入れてくれるし、マニュアルモードでも勝手にシフトアップしていったりとか余計な制御が入ることがない。
カチカチとスイッチ的なシフト操作なので機械的な直結感はまったくないですが、ATよりはスポーティな雰囲気が旺盛です。
にしてもDSGと比べたら洗練のカケラもないですが(爆)、血が通っている動物的な躍動感は、ある意味アルファにぴったりかも(笑

幸いGTは、セレがかなり熟成された後に出たモデルなので、かなり問題は解決されているはず。そう思いたい(笑)(イタリア製の電子制御なので、エラーは日常茶飯事!?)
まぁ趣味的なクルマにふさわしい、凝ったシステムってことで、いいってことにしようじゃないか(^_^;;
ちなみに、アルファGTの2リッターモデル(2.0 JTS)にはセレスピードの設定しかないので、MTに乗りたければ3.2 V6を選ぶしかありません。(V6には逆に右ハンドルとセレの設定が無く、左ハンドルのMTしか選べない)

この設定、自分の感覚では逆のような気が。。
エンジン回して乗る小排気量は、MTでキビキビ乗る方が小気味いい。
逆に、まさにGT的な乗り方が似合うV6は、イージーなドライブも許容するセレが似合ってるんじゃないかと。

本国では2.0 JTSのMTモデルは存在していたらしい(1.9リッターのディーゼルも存在したのが欧州らしい)ので、日本でのマーケティングの問題だろうな。
2リッターMTの設定で新車価格を抑えていたら、もっと売れたんじゃないだろうか。。

もっとも、2号車としてGTを検討するなら、そもそもMTを選ぶことができないので、2.0 JTSがセレで結果的に良かったんですけどね。

Let's go! go! 遊びにいこうRossoなGTで

二台目2号車は、アルファロメオ。
なんとイタ車です。

実は、とゆーか改めて言うまでもないことかもですが、僕は今までホンダのクルマしか所有したことがありません。
そんな僕がホンダ以外を買うとは、海外どころか初めて県外に旅行に行くようなものです。
ただ周囲には輸入車オーナーが実は多く、あまり抵抗はありませんでした。むしろ、そろそろ行っとくべきなんでは?って気分でした。

アルファと言えば、走りのクルマです。先頃100周年を迎えた伝統のブランドであり、今でこそ前輪駆動主体の量産メーカーですが、走りのスピリットをビンビン感じるクルマを作っているイメージは変わりません。(ブレラ顔からちょっとラグジュアリー路線にシフトしてる気もするけど)
歴史こそ違うけれど、どこかホンダに似たイメージがあるのは僕だけでしょうか。エンジンが主張する官能的な小型スポーツカーを作れる、希有なメーカー同士って感じがします。(今のホンダはそれを捨ててしまいましたが・・)
そういう印象からも、エスとコンビを組む上で、絶妙なバランスが得られるんじゃないかと思った次第。

さて、そのアルファロメオ。一時期セダンの156がブレイクして、ハッチバックの147と共に国内でも珍しくない存在ではありますが、今回2号車としてやってきたのは、それらメジャーな車種ではありません。
敢えてこういうクルマを選ぶのが粋。アルファにこんなモデルがあるのを知っていますか?

life_1328.jpg

アルファGT!

グランドツーリングの頭文字を車名に持つクルマ。なんてR styleにぴったりなんでしょう(笑

アルファGTは156顔風のクーペで、ブレラ顔にシフトしたラインナップの中に混じって、つい最近まで新車で売られていたモデル。
日本での販売期間が約6年ほどという息の長いモデルの割に、販売台数は8C除いたら圧倒的に少ないという不人気モデルでもありました。日本じゃクーペは売れんですからね。

悪く言うと147と156からの流用の塊みたいなクルマですが、そんなの全く問題にならないほどこのクルマを魅力的にしているのがエクステリアデザイン。
流麗なクーペボディはベルトーネの力作で、そのボディラインには問答無用で魅せられてしまいます。
特にリアセクション(つまりお尻)の部分ったらもう・・・斜め後ろから眺めるボディラインに悩殺されまくり。

life_1329.jpg

ヨダレ出そうなくらいセクシー過ぎ。個人的主観かもしれませんが。

そしてただ格好いいだけではなく、このカタチで4人がちゃんと座れて、荷室も実用性十分な容量が確保されているという不思議。外から見ると全然それが感じられないんですが、実際の使い勝手は通常のハッチバック並みってのが、日常使いという2号車の役割を果たす上で、非常にポイントが高かった。
ディメンジョンはエスより大きく、取り回しもあまり良いとは言えないけれど、機能とデザインがハイレベルに両立してるとこが、ぐっさりと刺さりました。

選択理由はそこに尽きると思います。

(つづきます)

R style 10年目の深化

これまでR styleでは、各地のワインディングを走破したり、温泉巡りをしたり、それらひっくるめてツーリングという旅を楽しんできました。
その相棒は長らく1台のホンダスポーツというのが決まったスタイルでした。

今回2号車入れ替えというきっかけを利用して、せっかくなのでこのコンセプトを少し発展しようかと。。
二代目2号車として選ぶクルマには、これまでの単なるアシ車という役割だけではなく、R style的クルマ生活により深く食い込んでもらうことにしました。
エスと共存し、クルマ生活に一層の深みを与えてくれること。もっと具体的に言えば、新2号車はドライブや旅のスタイルによって1号車たるS2000と役割分担できる存在、みたいな。

S2000は素晴らしい相棒で、もはや自分の手足の如き感覚で乗れます(あくまで感覚上のハナシですよ)が、ここ最近のツーリングの傾向として、目的地が定まっていたり、町並み散策がメインでドライブシーンがあまり表に出てこないケースも多くなりつつあり、そんな時にわざわざエスを引っ張り出さなくても、もっとエスがエスらしく走ることができるステージで走らせたいという思いがありました。(そういうツーリングは、あまり表に出していないんですが)

2号車には一歩踏み込んで、ツーリングの楽しみを補完してくれる存在であってほしい。
つまりは2号車も、ただのゲタ代わりでなく、走る楽しみ、旅する楽しみを感じ、クルマ生活をもっと豊かにしてくれるクルマがいい。
それにやっぱり一応はクルマ好きを名乗るくらいだから、コダワリのある個性的なキャラクターのクルマであってほしい。
とは言いつつ、エスがいらっしゃるので、あくまでコストパフォーマンス重視で(笑

・・・と常々考えてたので、いざ選ぼうって時にあんまり悩まなかったんですが(^ ^;;(ただ車格が車格だけに「本当にコレ2号車にしていいのか」ってのはありましたけど・・・)
これは僕にとっては、ある意味冒険です。

life_1327.jpg

(つづきは後ほど・・)

HR-V Tribute

2号車HR-Vとお別れする日が迫ってきました。

ゲタ代わりのクルマってことで、わざわざサイトの中で取り上げることもなかったんですが、実際には近所の買い物クルマという性格の他に、冬の長距離移動やトレッキング時のアプローチの足として活躍してくれていました。
写真に収めることもあまりなかったけど、これまでの活躍に感謝して、いくつか載せておきたいと思います。

life_1320.jpg

納車前、ていうか中古車屋でまだ売り物として置いてある時の写真(^ ^;
プレーンな内装は、結局今もそのまんま。オーディオは最近調子悪くなってきたとこでした。

life_1321.jpg

2号車活躍の時と言えば、冬山トレッキング時ですね。
仲間と道具を満載して、積雪路をガンガン走りました。一応4WDだし最低地上高の高さも相まって、冬道の安心感は抜群でした。
この冬期の便利さを失うのは、何気に結構イタイかも。

life_1322.jpg

その冬場の利便性の代償はこれ。年2回のタイヤ交換。
最低地上高の高いクルマのタイヤ交換ってのは、かなり大変でした(- -;;
写真では2tジャッキで上げようとしてますが、こんな小さなのじゃ上がり切りません。結局車載ジャッキで4輪毎に上げるしかない。その上、205/60R16っていう大きなタイヤを、駐車場から3階のベランダまでピストン輸送。。。キツかったです結構。

life_1323.jpg

トラブルも割と多く。。
バッテリーが上がること2回。その他にもベルト類の交換、CVTの不調と、特に後半はどこかしら調子が悪いという状態が続きました。
致命的に走れなくなるというほどのことではないけれど、運転時の快適さや楽しさが今ひとつ感じられなかった要因ですね。

life_1324.jpg

ヤマの他にも、帰省の足としても活躍。帰省時の高速移動がエスの走行距離を無意味に伸ばす要因になってたので、その役割を担ってくれたことには大助かりでした。
特に実家のある富山へは何往復したかわかりません。実家の改修をしてたこともあり、2年前の今頃は毎週のように2号車で通ってたんですよね。あれも今は懐かしい想い出です。

写真は西山温泉の慶雲館という温泉宿。冬場の温泉巡りにも活躍してました。

life_1326.jpg

あと、夏山登山のアプローチにも。基本的に山登りにはエスは使いません。中で着替えや仮眠ができる2号車の出番と相成るわけで。
仮眠って言っても所詮は3枚ドア。足が伸ばせるわけでもないので快適とは言い難いですが、エスで寝るよりは100倍マシです(てかエスじゃ寝れない(^ ^;

写真は八ヶ岳の登山口ですが、ボッコボコの未舗装路でもガンガン突っ込んでいけた(笑)ので凄く便利でした。

life_1325.jpg

とまぁ今まで露出することはなかったけど、結構便利に働いてくれてました。
いつしかR styleの裏方さんとして欠かせない存在に。まさに影の功労者でした。

必要最小限のメンテしかされず(汗)、洗車もたまに洗車機に通すだけ(結局一度たりともワックスなぞかけなかった(滝汗)という荒い扱いでしたが、健気に走り続けてくれましたね。

オレンジの3ドアHR-Vという個性的なクルマという以外、運転してても全く面白さはなかったので完全に足として割り切ってましたが、こんなクルマでも別れる瞬間が近付くと寂しいもんです。

明日の嫁入り準備は既に済ませました。
さらば初代2号車。君はR styleに欠かせないメンバーだったぜ。

想定外ツーリング


life_1312.jpg

土曜日の定点観測のつづき。
 
最近の朝練は、早朝の走り込みを終えたらとっとと帰路に着き、午後は別の活動に時間を充てるみたいなスタイルが定着してます。
この日もその予定でしたが、車高調の不具合発覚により急遽予定を変更して、横浜にあるASMへ直行することに。
ビーナスラインから横浜。いったいどうやって行くんだろう♪(ツーリング魂がふつふつと(^ ^;
 
ビーナスラインは9時にお別れ。
ここ最近の定番で、これまた大好きな麦草峠を越えて佐久穂側へ。

life_1313.jpg

セルフスタンドで、すっかりカラになったガスタンクに30リッターだけ補給。
ここで開店時間を迎えたASMに連絡。15時以降ならピットが空いているようなので、それくらいに訪問する約束をする。

その後R141を南下。八ヶ岳の東山麓を走って野辺山へ。

life_1314.jpg

野辺山でふと思い立ち、獅子岩の展望台に寄り道。八ヶ岳の絶景が拝めるパノラミックな展望が楽しめるのだ。
梅雨の晴れ間に見る残雪の八ヶ岳は実に雄雄しかった。

life_1315.jpg
 
どの山が好きか、と問われて真っ先に思い浮かぶ山が八ヶ岳(と剱岳)。
剱はおいそれとは行けない孤高の山だが、八ヶ岳は身近でいろんな楽しみ方ができるのがいい。
こうやってドライブの途中に気軽に山塊を楽しめるのも八ヶ岳のいいところ。
 
獅子岩の駐車場は、観光バスで埋まりつつあったので、あまり長居せずに退却。
八ツを眺めながら、野辺山高原から清里高原へと行く。

life_1316.jpg
 
須玉ICから中央道へ。混雑しそうな幹線道路を高速でショートカット。
すぐに甲府南ICで下りて、精進ブルーラインで富士五湖のひとつ、精進湖方面へと向かう。
精進湖からR139で朝霧高原。これを白糸の滝まで。
ここまでずっとトラックにくっついて走る羽目になり、いまひとつ爽やかとは言えない峠越え&高原ドライブになってしまった。

life_1317.jpg

富士山南山麓、富士山スカイラインへと続く県道を走って御殿場方面へと向かう。
朝霧高原から怪しくなった空は、さらに分厚い雲に覆われ、気温も急降下。早朝のビーナスラインより体感温度は更に下がって、オープンドライブで火照った体には逆に心地がいい。

life_1318.jpg
 
御殿場登山口に訪れてみたものの、富士山は雲の中。
一気に御殿場市街に下りると、さっきまでの寒さがウソだったかのように、暑い日差しが戻っていた。

life_1319.jpg

御殿場から横浜まで高速移動するつもりでICに向かうが、大渋滞でまるっきり動かず。。アウトレット渋滞だ。忘れてた。。
渋滞でピクリともしない国道のIC出入口から急遽、第一出入口へスイッチ。こっちは問題なく流れて東名高速へ。
横浜町田ICまで走って保土ヶ谷バイパス。新保土ヶ谷から首都高で新山下ランプで下りて、15:40頃ASM到着。
 
思いもかけないロングドライブ。当初想定してなかっただけに、逆になんだかワクワクして、楽しいショートツーリングに昇華してしまった。
自宅まで戻って、この日の総走行距離は700kmオーバー。濃い1日になったもんだ。
 
 
ところで、車高調のトラブル。ASMでも当初メーカー送りの診断だったけど、あれこれ探ってるうちに、単に閉め過ぎかなんかで固着してるだけだったということが判明。その場で直ってしまった。なんとも恥ずかしい原因である(汗 (でも付属の工具じゃビクともせず、本当にどうしようもなかったんだからしょーがない)
そうは思いつつ、しばらく車高調無しの生活になるのが回避できたのでヨシとする。
 
ついでに車高を落とせない悩みを相談し、後日、追加工事をお願いすることに。
こういうことがなかったら諦めてたことなので、想定外の巡り会わせに感謝しようっと(いつも前向きなワタシなのであった)(^ ^)

6年目の定点観測(そしてトラブル!?)


life_1311.jpg

先日めでたく6年目に突入したR style S2000。
毎年この時期になると、クルマ(と自分)の成長を確かめるために、納車の翌週に訪れたビーナスラインに訪れて、定点観測を行うようになりました。(たしか昨年はサボりましたが・・(汗)

今年は上手い具合に6年目が始まった直後の週末(本日)が晴天となったので、今シーズン初めてとなる夏期の朝練を兼ねて、早朝のビーナスラインへと繰り出しました。
今シーズンのエスと言えば、車高調の仕様変更が大きなブラッシュアップとなり、今回が初めてのワインディングということもあって、その辺の評価も含めて。

現地に着いてまず最初に、これまでの減衰力のセットに戻そうとボンネットを開け調整をしようとしたら、フロント左右の調整ネジが動かない・・・・・何度試みてもビクともしません。
調整用にチンケな付属工具しか持っていなかったので、散々悪戦苦闘したあげく、これ以上は不可能と判断し、フロントはもっともソフトな減衰で走るハメに。。
乗り心地は物凄くイイものの、フロントが動き過ぎて今ひとつリズムに乗れず。これは完全に誤算でした。

しかし車高調をOH&仕様変更したことによって、車体の動きそのものは非常にスムーズになりました。スプリングもこれまでのswiftからHYPERCOにチェンジしたんですが、これがまた非常にイイ感じ。足の動きが全然変わりましたねー。街乗りでは快適そのもので、ワインディングに持ってきても、なんていうか、動きが素直で掴みやすいです。
仕様変更の詳細はそのうちガレージに載せようと思いますが、クルマが変わったと思わせるほどの激変ぶりです。同じダンパーなのに。

ただ、とある理由で車高が落とせず、微妙に腰高で減衰力も最弱と、ワインディングを楽しむには今ひとつの状態であるというのも事実。特に減衰調整できないのはまったく理由がわからず、トラブルであると認識せざるを得ない状態。(この顛末は後日記述ってことで)


ただ6年目の定点観測として、クルマの成長ぶり、そして健康状態を確認できたことは有意義でした。
思えば乗りやすくなったもんだ。乗りやすく、そして楽しい。
ビーナスラインのような様々な種類のコーナーが連続するテクニカルコースで、思いのままにコントロールできることが目指してた姿だとするならば、かなりいい塩梅に仕上がってるんじゃないかと思います。

あとはウデです。これが一向に上向かないんだよな(笑

New Entries

Comment

Categories

Archives(764)

Link

Search