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11月 172017
 

2017 11 17 01

今月も早、折り返してしまっていますが、投稿が何と高野山の前編だけ。
ふと気がつけば、季節は知らぬ間に、冬の装い。。 

高野山の後編を書きたいけれど、今日も余力は残っておらず。
何かと、時間が欲しいです。

 Posted by at 1:59 AM
11月 072017
 

2017 11 05 01

11月最初の週末は、長い長い梅雨明けを迎えたような気分でした。
10月の週末はまさに悪夢。2週連続の台風直撃を含んだ悪天候の連続。
秋のベストシーズンを棒に振らざるをえない状況。全国的な傾向だったので、同志の皆様も同じ思いだったに違いなく。

暗闇のトンネルを抜けた週末は三連休!ツーリングだ!ロングツーリングだ!
ってことで、向かう先は紀伊半島。前回も前々回もレポにしてないような気がするので、このエリアを紹介するのは久々です。
気合も入るとこですが、入り過ぎて写真が少なく、レポ的には淡白になる予定です(滝汗

・・・・・・・

金曜日、祝日の朝は早朝5時過ぎの出発。想定外に濡れた路面の環八、そして東名を走る。
富士川SAに着く頃にはすっかり夜も明け、スタバの開店を待ってコーヒーを補給する。

そっからはひたすら西進。伊勢湾岸道に入るまでは順調だったが、東名阪で1時間半ほど渋滞にハマる。
この区間、下道に降りても結局ペースは上がらないので大人しく渋滞にお付き合い。
解消後は、伊勢道に入って松阪ICでオフ。使い切った燃料を補給する。

2017 11 05 02

快晴の空。気分は上々。まずは国道166号で吉野方面へ。
松阪から吉野までは、ロングな快走ルート。基本的に、山里を繋ぐ旧街道なのだが、交通量が少ないため、走りに集中できる。

三重県中部から西へと伸びる国道は、どれも似たような雰囲気を持っていて、かつ走る者を飽きさせない良道揃いだと思う。
今回のR166は、数年前にも同様のアプローチで走っているのだが、今回もこうして足が向いたのは、その証拠だろう。

高見峠をトンネルで越えて、奈良県入り。
県道16号、東吉野村経由で、国道370号。国道169号で川上村。紀伊山地の中枢に突入していく。

とにかく険しい紀伊山地。走る谷筋の国道は、そのルートによって千差万別。
R169は南下する国道の中でもメインルートのひとつであり、それがゆえに交通量も多い。
川上の道の駅で休憩して南下すると、大台ヶ原山への分岐が現れる。

県道40号は、かつて大台ヶ原ドライブウェイと呼ばれた道。大台ヶ原山登山口へのアクセス道路だ。
それがゆえに、登山客のクルマや路線バスが引っ切りなしに通る道ではあるのだが、絶景のドライブルートという側面も忘れてはならない。
登山口まで往復すれば、それなりの距離、時間がかかるので多少迷ったが、前回走ってから既に10年以上。その誘惑には敵わなかった。

2017 11 05 03

荒れた路面の狭路は「ドライブウェイ」のイメージとは正反対だが、尾根に出てしまえば、その意味もわかってくる。
深く険しい紀伊の山々が幾重にも重なって展望できる絶景が、道端のそこかしこで展開する。
道幅の変化が激しいけれど、そこそこに楽しめるワインディングコース。

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ちょうど紅葉の最盛期をやや過ぎたくらい時期で、カラフルな色彩が、旅に彩りを添える。
かなり長めの寄り道となったが、やはり時間を割いてでも往復してよかったと思う。

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R169に戻った頃には、かなり日も傾いて、山間の谷筋は急激に暗くなり始めていた。
ひたすら南下を続ける。この時間になると、観光目的のクルマは少なくなり、道の勝手を知ったる地元のクルマの割合が多くなる。
ハイペースでガンガン飛ばしまくる周囲のクルマに引っ張られつつ、上北山村、下北山村と走り、再び三重県入り。

国道309号との分岐で、迷った挙句、R309で熊野方面を選択。
時間に余裕があれば、奥瀞の方に向かいたかったが、既に周囲は暗闇に包まれつつあり、景色を楽しむなら別の機会でいいだろうと判断した。
奥瀞峡を楽しめなくても、ここまでのR169のハイスピードワインディングクルージングには満足していた。本日はこの辺で終わりにしよう。

熊野市内で向かったのは、御用達の宿。「旅の宿はるさめ」は、初めての利用ではない。
全部屋独立棟、つまりすべての部屋が離れの宿であり、コテージというより極小の一軒家に泊まる感じの個性的な宿。
それでいて和室の部屋に布団を敷いてというのが、旅情満点で大好きなのだ。

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それもあるけれど、はるさめの一番良い所は何と言っても、敷地内に屋根付きの駐車場があるところ!
先着順ではあるが、雨露凌げる駐車場が目の前にあるというのが、個人的には特に素晴らしいと思うのである。

東名阪の渋滞が響いて、初日の距離は思ってた以上に延びず。
メインの2日目へと続きます。

 Posted by at 12:56 AM
10月 292017
 

2017 10 29 01

ビートの運転席廻りです。
いろいろと手の入った個体で、内装も然り。使い込まれた社外ステアリングや、自作パーツなどで、アウェー感満載でした。
そのままでももちろん乗れますが、コックピットについては、特にオーナー個人の好みが大いに反映される部分。
自分が好む操作感と感性に従って、徐々に手を加えています。

運転中、常に目に入り手に触れているステアリングホイール。
手元に来た時は、赤いスパルコ製が着いていましたが、主張が過ぎる感じだったので、大人しめに変更しました。
とはいえ、弾けるような元気さが特徴のビートという車種のイメージは残しておきたい。
これといったものが見つかるまで、EK9で使用してたmomo製ステアリング(←まだ大事に持っているのです)を仮に着けていました。

ここ最近、集中的に物色して選んだのが、OMPの小径ステアリング。敢えてのmomo外しがコダワリ(笑
と言うより、ワンポイントでイエローが使用されているのが気に入りました。
OMPのロゴもそうですが、センターのイエローレザーラインが控えめながらオシャレ感抜群。
ステアリングはゴテゴテしているより、このくらいの方がちょうどいいと思います。(常に目に入るので)

このステアリング、実は超小径で、30Φしかありません。
ビートのイメージ、コックピットの狭さから超小径が合うと思い、また一度こういう冗談みたいな(笑)小径ステアリングを試してみたかったという子供じみた好奇心から選んでみた次第。
着けてみると、まったく違和感なく、むしろこのくらいのサイズの方がバランス取れている、と思わせるくらい。

ただ当然ながら、操作はかなり重くなります。
ビートにはパワステが着いてないので、ミッドシップ&小さなタイヤでもここまで小径にすると、かなり腕力が必要になります。
腕っぷしはまぁ弱い方ではない方ですが、さすがに街乗りだけだと気になるレベルかも。。
まぁしばらく試して、どうしても気になるようだったら、次のを試してみることにします。

ちなみにステアリングホイールは、汎用ボススペーサーで30mm手前に出しています。
これは旧オーナー様が着けていたものを、そのまま流用。非常にいい感じのポジションを取れたので、継続使用させていただきました。
専用のネジがなかったので、ひとまず皿ビスで締めています。
ホーンボタンは、EK9の時に使用していたNSX-R純正を再利用。momo用ホーンボタンなので、OMPには合いませんが、ホーンリングを別途調達して装着してます。

ステアリングを交換するなんて十数年ぶりなので、実に新鮮でした。結構、試行錯誤してしまった。
一番困ったのは、センターが出ないこと。最初はステアリングボス周辺でいろいろ小細工しましたが、そんなレベルのズレじゃなかったので、結局タイロッドにて調整しています。

ステアリングホイールの他には、シフトノブ。
汎用の球型ノブが着いていて、これが非常にいい操作感だったのでそのままでも良かったのですが、ヤフオクで物色してたら、米国ブランドでビビビとくるモノがあったので、それに交換してます。
アルミ製ガンメタの質感にリトル・ギャングっぽさが出て、イイ感じです。ここでも装着時に、多少の小細工を。。

シフトブーツ、サイドブレーキグリップ・ブーツは、これまたヤフオクで(笑
イエローステッチで、ステアリングのワンポイントと共に、ボディカラーとコーディネートしてみました。

オシャレ感と遊びゴコロを自分なりにミックスしてみたコックピット。
ここ最近、休日や夜のガレージで黙々と作業してることが多いですが、これがなかなか楽しいわけです。

 Posted by at 4:52 PM
10月 282017
 

2017 10 28 01

今月は週末に限って雨。イヤんなっちゃいますね。
当然、出掛けることは叶わず。今年の秋は、完全に不発。気合が入っていただけに、至極残念です。

そんな意気消沈な週末ですが、時間ができたのでビート弄りに励んでました。
タイヤ外して何やってるかというと、ステアリングのセンター出し。
当初から微妙にセンターがズレていたのですが、小径ステアリングに変えたら如実にズレが強調されてしまい、とても気持ち悪いので調整することにしました。

ステアリングの調整は、左右のタイロッドの長さを調整することで可能です。
ただ、計器がないプライベートガレージでは、原始的な方法をとるしかありません。
タイロッドにマーキングして、左右均等にネジを回して調整。当然、ジャッキアップしてタイヤも外さなければできません。
センターが出たかどうかは、実際に走ってみないとわからないので、調整しては走っての繰り返しになるわけです。

つまり、ジャッキアップ→フロントタイヤ外す→タイロッド調整→タイヤ装着→ジャッキダウン→本締め→試走→最初に戻る、を繰り返すわけで、さながら自動車部の訓練のよう。(実際そんなことしてるのかは知りませんが)

結構ズレ幅が大きかったので、何度も何度も上記の作業を繰り返して(汗)、ようやく違和感がほとんどないレベルに。
ここから先はアライメント調整の領域だと思うので、目的は達成したと判断しました。

2017 10 28 02

タイヤ外したついでに、コチラのご紹介。
無限製のダンパーです。

前オーナー様が装着したので、まだまだ新しいPP1用無限ダンパー。減衰力も車高も固定式ですが、非常に具合が良いです。
街乗りでは多少ゴツゴツとはしますが、自分にとっては気にならないレベル。
一番得意なワインディングでの仕事には、非常に好感が持てます。ストロークたっぷりで姿勢制御にも長けていて、美味しいスポットの広いダンパーです。

装着時に同時に、ブッシュ類が純正新品に替えられていることもありますが、25年前のクルマとは思えないほど乗り味がスッキリしています。この仕様でガンガン楽しみたいと思わせてくれる。
これ一式、自分でやるとなると労力も金銭的にも大変なことですが、この仕様がコミコミで付いてきたのは非常にラッキーでした。
足回りの仕様で悩むことは、当面なさそうです。

 Posted by at 5:34 PM
10月 262017
 

2017 10 26 01

ビートを手に入れた理由は、最初に書いた通りですが、もうひとつ、イジって楽しめるクルマが欲しかったんですよね。

S2000は、コンセプトに則して育てた結果、かなり完成度が高くなっているので、大幅に手に入れたいと思うところがあまりありません。
今の状態でかなり気持ちいいマシンになってるし、そもそも距離が距離なので、維持保全的メンテナンスが中心になっている。
アルファGTはノーマルに近い状態で乗りたいので、イジってみたいという気持ちすらない。愛人様に関しては、ご機嫌取りだけで大変、というのはありますが(笑汗

てな具合なので、パーツをとっかえひっかえ楽しむみたいな楽しみは、最近はすっかりご無沙汰でした。
せっかくガレージがあるのに、ちょっともったいない。プラモデルみたいに切った貼ったして楽しめるクルマが1台欲しいな、という気持ちがあったわけで。
何とも贅沢なハナシではありますが。。

そこで白羽の矢が立つのが、90年代のホンダ車。
昔々EGシビックに乗っていたこともあり、馴染みがあるし、何と言っても今のホンダにはない面白いクルマが揃っている。
シビックでもCR-Xでもよかったのですが、普通車3台は結構キツイので、ビートが最有力だった、というのが背景でしょうか。

ただそう言いながらも、手に入れた個体は既に相当手が入れられており、自分が追加でどうしても手を入れなければならないような箇所は、ボディの塗装くらいしかない状態。
まぁそれは安心して乗れる最低限のベースということで、ちまちまと切った貼ったして楽しめればいいかなくらいで思っています。

休みの日や、平日仕事から帰った後の深夜のガレージ内で、あーでもないこーでもないと、バラしたりくっつけたり。
時間がなくなって、また続きは今度にしよう!って放り出しておけるのは、ガレージライフの特権。

ひとまずは内装関連をいろいろと遊んでますが、やっぱりおもしろいですね。
知恵を絞ってこうしたらどうだろう?とか、こんなパーツがあるのか!とか、過程を楽しみながら、自分の感性に合ったクルマに仕立て上げていく楽しみ。
他の2台とはまた違ったカーライフを提供してくれる3号車です。

 Posted by at 12:51 PM