北海道レポの中でも話題として出しましたが、現在、ミッションのオーバーホール中です。
バラして加工までは早かったけど、交換部品が揃うのに時間がかかったりしているため、およそ１ヶ月経った今もまだバラバラのまま。
急ぎではないので、問題はありません。むしろ、不安要素は全部しっかり潰しておきたい。
とはいえ分解中はヒマなので（笑）、バラバラになった部品を見ていろいろと考察してます。
27万km走行で初O/Hですが、症状とは裏腹に、各パーツは思いのほかキレイな状態でした。
摩耗が進んでいて交換した方が早い、というパーツも無いことはなかったですが、距離を考えると許容範囲かと。
交換かどうか迷うパーツは、新品が出る限り、基本的に交換。それ以外は洗浄、一部研磨加工していただきます。
シンクロを司る金色と銀色の２つの山型の突起部分の隙間に、スリーブが嵌まり込むことによってギヤチェンジが完了するわけですが、その際のスリーブの接触によって、金属の先端が摩耗していきます。
激しく摩耗し角が丸まっているような状態は見られず、距離の割には状態は良い模様。
それでも手には引っかかる感触があったわけで、人間の手の感覚って鋭いってことです。
再利用するシンクロナイザーの突起部分については、ひと山ずつ手作業で研磨を入れてもらいました。
なかなか骨の折れる作業ですが、単純に新品部品に交換して組み上げるよりも何倍も効果がありそうなわけで。
ただのO/Hではなく、オリジナルのミッションを制作してもらってるような感じです。
一つ前の写真の金色の歯車（シンクロナイザーリング）の拡大写真。
ピンボケで見づらいですが、、内側が黒っぽくなっているのは決して汚れではなく、カーボン素材です。
AP1後期モデル（04〜05）より「カーボンシンクロナイザー」採用というのは有名な変更点ですが、その実態がコレ。
たったこれだけの変更ですが、シフトフィールや耐久性は激変するらしく、同時に2速がトリプルコーンシンクロからダブルコーンシンクロ、3速と4速がダブルコーンシンクロからシングルコーンシンクロと、シンプルな構造に変更されています。
AP1前中期モデル（99〜03）のシンクロナイザーリングは真鍮製で、これはこれでダイレクト感のある操作性になるとか。
その結果、後期はスムーズなシフトフィールで、対する前期はガチッっと入るようなダイレクトなフィールという噂は、コレが要因でしょう。
部品の違いを理解しつつ、乗り比べてみると一層興味深いかもですね。
（つづく）
ちなみにAP2は、前期がAP1後期と同じ、タイプSなど後期は1速のみ真鍮に戻されているようです。ホンダの公式HPに記載がありますが、AP2後期のパーツリストが手元に無く確認できないので、おそらくではありますが。。
元に戻った理由はわからないですが、変わったのが1速だけってことは、暖気前の始動性が真鍮の方が優れていたからかな？