8月 202017
 

2017 08 20 01

ツーレポをすると言ってる矢先に、エスのメンテ記録をレポしてしまう、いつものパターン(笑
最近は維持管理目的の地味なハナシが多いですが、今回のも残念ながら?それです。

またかと思ったでしょう?
ただ、ちょびっとだけ味わい深い話もあるので、紹介します。

今回、メンテナンスの意味合いで交換したパーツは、かなりの大物です。
上の写真が取り外した状態。正面に見えるのはミッションケース。
そこから生える長物が、この夏のお題。そう、プロペラシャフトです。

換えるなんてあんまり聞かないパーツですが、R style S2000(別名Black Devil号)のプロペラシャフトは、結構前からガタが出ていました。
ガタが出ることによる具体的な症状としては、アクセルオフ時、あるいはパーシャル時からアクセルオンした際に、急激にドンッと前にでるような挙動。
アクセル操作によって、結構ギクシャクするような場面があるわけですが、これはどうもプロペラシャフトが原因のようで。。
また、これはガタではなく経年劣化によるものかもしれませんが、ある速度域で、笛を吹くような音が床下から出たりします。

こういうもんだと思ってましたが、そうではないことをASMで入庫時に解説していただいて、症状とその改善方法を教授していただきました。
その改善方法が、なかなか魅力的な話だったので、パーツが揃った時点で交換、と相成ったわけで。

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プロペラシャフトと取り外した状態を、もう少し引いて見るとこんな感じ。
S2000は巷のFRとは異なって、一本の棒状のシャフトでミッションとデフがつながれています。
両端はダブルオフセットジョイントなので、ぶっといドライブシャフトのような感じです。

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これが新品のプロペラシャフト。古い方は、撮り忘れました。

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付け根のダブルオフセットジョイントは、こういう形状です。
このパーツ、Assyです。部品単体では出ません。
ダブルオフセットジョイントはO.H.可能なので、その選択肢もありますが、今回は別の意図もあったので、まるごと交換としています。

その別の意図とは何か。

この新品プロペラシャフト、実はAP2用です。
パーツリストによるとプロペラシャフトには、AP1用に2種類、AP2用に1種類存在するようで、AP2用のみ価格が異なります。(AP2の方が高価)
仕様としては、AP1とAP2とで異なります。シャフトは見た目上あまり違いがわからないのですが、確実に仕様違いのようです。

もっともわかりやすいのは、付け根のフランジとの結合部分。

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これがAP2用新品フランジですが、ミッションケース及びデフケースとプロペラシャフトを繋げるボルト径が、まるで異なります。

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右がAP1用(取り外したもの)、左がAP2用のフランジボルト(新品)です。
古い新しいの差ではなく、注目すべきはそのゴツさ。まるで太さが違います。
つまり、AP1とAP2のプロペラシャフトは、その取付剛性がまったく異なり、プロペラシャフト本体の剛性差も相まって、相当強化されているようなのです。

AP1から見ると、AP2のプロペラシャフトは純正強化品。
交換時にこれを使わない手はないと思った次第で、それがO.H.ではなく、アッセンブリー交換を選択した理由だったわけです。

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で、取り付けが済んだ状態がコチラ。(リアのロアアームバー取付後なのでイマイチですが)
フランジも交換することになるので、あっさり装着、というわけにはいかないのですが、着いてしまえば何の違和感もありません。

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強化フランジ部分。
ガタの直接的原因が、プロペラシャフト本体にあるのかフランジにあるのかはわかりませんが、AP2でガタが出るという話は、今のところほとんど無いようです。
その反面AP1は、プロペラシャフトの劣化症状を抱えているケースが多いとか。
まぁ、個体差はあるので、ケースバイケースでしょうけど。

プロペラシャフトをAP2化した結果、ガタツキ解消と共に、仕様的にも強化されて、将来的な経年劣化を遅延させることができたと思われます。
乗ってみた印象としては、やはりアクセルオン時のピックアップが違う。ドンという衝撃と共に駆動が伝わるのではなく、ごく自然に力が伝達していくのが体感できます。
それと、少しだけ騒音が少なくなったような。。。帰り道だけでもこれだけ印象が変わったので、結構効果の大きなメンテナンス&仕様変更かもしれません。

プロペラシャフトには社外強化品という選択肢もありますが、AP2用という純正強化という選択もあるという今回のテーマ。
定かな話ではありませんが、AP1用とAP2用では、生産している場所も違うようです。(どうもそうらしい、という程度の話です)
そのせいか、部品の調達も時間がかかるみたいなので、懸念があるAP1乗りの方は、マトモに部品が出るうちに、早めに検討してみてもいいかもしれません。 

 Posted by at 5:37 PM
6月 282017
 

2017 06 28 01

先週末、マフラーを交換しました。
またか、と思われたそこのアナタ、とても勘がイイです。
何せ、マフラー交換はこれが4度目。どんだけマフラー好きなのオレ(笑笑

ただですね、これまでのマフラー交換の経緯を知ると、別に好きで交換してるわけではないことが、多少はわかる?(汗

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1本目/無限 SPORTS EXHAUST SYSTEM(中古)

何と意外にも、最初に交換した無限は中古品だったんですね。良品だったので、あまり気になりませんでした。(↑けっこうキレイでしょ?)
 この記念すべき最初の無限(HONDA車人生通しても、最初の無限マフラー)は、あの忘れもしない大事件「断崖上のミステリー」の後日談の時に破損し廃棄に。

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2本目/無限 SPORTS EXHAUST SYSTEM

2本目も無限でした。中古が無償修理で新品になりました(笑)(↑ASMでの写真ですけど、交換はディーラーです)
この2本目、無限の細かいマイナーチェンジの後の製品で、サイレンサーの吊り方が1本目と異なっていて、それが原因となって、異音に悩まされていたのが懐かしいです。
経年劣化で年々排気音が大きくなり、実は結構ストレスでした。いよいよ車検も難しいかなと思うようになり、交換を決意します。

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3本目/ASM I.S.Design サイレンサーキット2

 ここで初めてASMオリジナルモデルになりました。当初、ASM I.S.Designシリーズには2本出しはなかったのですが、ラインナップに加わるのを待っていました。
 このマフラーは、ASMオリジナルエキマニを前提に開発されていたため、同時にエキマニも無限からASMにスイッチしています。
 とても気に入っていたのですが、牡鹿コバルトライン走行中に落石を絡ませてフロント側消音パイプを破損、そして熊本のコンビニ駐車場(笑)でリアサイレンサーを両側とも破損。
 道なき道を突き進んだ結果(ではないが)、いかにも旅人仕様な男前の状態のまま乗り続けてました。


そんな経緯を経て、遂に4本目への移行を決断。
たまたまASMのサイレンサーキットがモデルチェンジするという機会があり、それを機に同モデルに交換することにした次第。 

モデルチェンジと言っても、変わったのはテールフィニッシャーのデザインだけ。内部構造は何にも変わっていないそうです。
ただし、これはAP1用の話で、AP2は今回のモデルチェンジで別製品となり、見た目は同じで内部構造をAP2に最適化して開発されています。
ですんで、AP2は交換するとその変化がよくわかる、とのこと。反面、AP1は何にも変わらない。実際、リアビュー以外に違いがわかりません(笑

上記の経緯があるので、今回の交換は補修の意味合いが強いので、それでいいんですが。
モデルチェンジしなくても、何かの折に換えようとは思っていたので。。

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従来のモデルとは異なり、テールフィニッシャーのデザインがより個性的になり、より自分の好みに近いものになっています。
恐るべしなのは、その工作精度。ステンレス加工や溶接部が多いのですが、そのどこをとっても芸術品レベルの仕上がり具合です。

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そして、本作から「ASM」と「SACLAM」のダブルプレートになりました。

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このへんの経緯は、ASMのブログに詳しく書かれているので、興味ある方は参照してください。

今までのと違うのってこのくらいだから、あんまり書くことない・・・
当然、アイドリング音も走行時の排気音も、まったく変化なし。完全に、自己満足ですね(笑

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取り外したお古のサイレンサーキット2。写真は上向きなのでわかりませんが、裏返すと凹んでます。
彼の行く末は・・・一応生き長らえる、のかな? どの道、このままでは無理だけど。。

短い時間だったけど、おつかれさんでしたーー 

 Posted by at 9:45 PM
6月 182017
 

2017 06 18 04

連日のメンテナンスレポート・・・っていうより、自分の備忘録として書いてるカンジですが。。
プラグの交換は昨年春に行っており、タイミング的にはちょっと早いかもですが、先日インジェクターを交換して燃焼状態が改善されたので。
「良い燃焼」はエンジンの健康の要なので、ここはひとつプラグも取り替えて、燃焼環境をより理想的な状態に近づけてやることにしました。

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いつものNGKレーシングプラグ#8。
S2000適合のNGK製イリジウムプラグですが、GENROMの指定品でもあるので、これ以外に選択肢はありません。
焼け具合からしても、8番でちょうどいい感じ。

 

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プラグ交換後、調子の悪いルームランプをメンテナンス。
前も接触不良だったことがあったけど、最近はほとんど点かなくなってました。。
たまーに点灯することもあるので、バルブの球切れが原因ではありません。そこで、分解してみると・・・

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接点に緑青だか単なるカビだかが発生してました。
おかしいな、そんなに湿気のあるところでもないのに。

接点復活剤でシコシコと取り除いて、再通電。
見事復活しましたとさ。

 Posted by at 1:34 PM
6月 182017
 

エスが板金修理から帰ってきました・・・って先週末のことですが。
心機一転、走りに行きたい(全然雨の降らない梅雨・・・今日も晴天)ところではありますが、、かねてからの懸案事項の処置を先に。

2017 06 18 01

デフマウントを交換しました。

実は、デフマウントの内部に封入されている液体が漏れ出していたのでした。
ゴムが切れることで液体が吹き出すわけなので、マウントブッシュとしての機能は確実に低下していると判断。
良い機会なので、デフマウントブッシュ全4箇所、同時交換としました。

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外されたデフマウントは、左側のみ亀裂が入り、液体を吹いた跡が残っています。最初の写真の左のマウント上部が湿っているように見えるのがそれ。中身は既に、出切っている模様。
右側はやや疲労が見えていたものの、亀裂が入るまでには至らず。
両方とも、思ったよりもキレイな状態で拍子抜け。中身が吹き出すくらいだから、破断寸前までイッてるのかと思いきや。(かつてのエンジンマウントのように)

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前2つに至っては、見た目はさして問題あるようには見えません。
ただゴムパーツに関しては、経年と距離で確実に傷んでいるはずなので、この年数、距離なら交換してしまうのが正解です。
デフマウントを更新したことで、以前交換したエンジンマウント、ミッションマウント、サスペンションブッシュ一式と合わせ、大物のマウントブッシュ関係は一通り抑えたことになります。 

交換後のフィーリングは、普通に乗っているだけだと、違いはわかりません(笑
目に見えた経年劣化症状に対する迅速な措置ということが、運転時の安心感に繋がるわけなので、十分満足はしていますが。
レストア作業が続くなぁ(汗

 Posted by at 12:54 AM
6月 072017
 

2017 06 07 01

先日、S2000のインジェクターを交換しましたが、その性能の詳細について、ASMのブログに掲載されています。
購入時期や不整脈の症状が出だした時期について、記載されている年月は正確ではありません(購入→2006年5月、不整脈→距離からして2010年以降)が、事の核心にはあまり関係がないので、気にしないでください(笑

R style S2000 から取り外したインジェクターを、大分のG.T WORKSに送ってもらい、専用のテスターで噴射量を計測してもらいました。
計測結果の詳細は、ASM blog を見ていただくとして、結論だけ言うと、新車時装着で18万km超の純正インジェクターの噴射量数値には、相当のバラツキがありました。

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※ ASM 金山様  & G.T WORKS 寺崎様のご厚意で計測、結果を提供していただきました!感謝!

レポート中段の「洗浄前」「洗浄後」それぞれの表の再下欄の数値が、実際の噴射に近い条件での計測結果です。 

それぞれのインジェクターは、それなりにキチンと仕事はしているのですが、4つがバラバラだと、R style S2000 が長らく抱えてきたような事象を引き起こす要因となるようです。
その証拠に、中古インジェクターを分解・洗浄して噴射量の近い4本を組み合わせたG.T WORKS製インジェクターに交換後は、まったく不整脈は起きていません。

また、ASM blog には記載はありませんが、取り外したインジェクターを洗浄してみたところ、それでも数値は揃わなかった、との報告も受けています。
これはつまり、新車装着時のインジェクターであっても、不揃いの噴射量であることを暗示しています。

車齢が若い時は、さすがに不整脈はありませんでしたが、ノッキング症状は結構初期の段階から抱えていました。(昔のツーレポに出てきます)
ECU交換を契機に、ほとんど気にならなくなっていたノッキングですが、それでも微細に感じられるケースはありました。
この症状も、インジェクター交換を機に鳴りを潜めています。
つまり、ノッキング対策にもインジェクターの調律は有効であるということなのかもしれません。

今回の交換を通して、いろいろとわかったことがあり、大変勉強になった次第。
距離を重ねてエンジンの調和に疑問を感じた際には、インジェクターを調律してみる新品に交換するのではない、というところがポイント)のも、ひとつの有効策であるのかもしれません。

 Posted by at 6:16 PM