R style in the life

オフシーズンも、スノードライブやメンテナンスでそこそこ忙しかったりするのですが、この週末は久しぶりにブレーキのメンテナンスを行いました。
前に行ったのがいつだか覚えておらず、サボり過ぎということで、ブレーキパッドの交換はもちろん、フルードも全交換します。

ブレーキパッドは長らくZONE／88Bを使用していますが、既製品ではなく、摩材の厚みを1mmプラスした特注品をオーダーしてます。
摩材が断熱材の役割をするからか、長時間の使用でもフィーリングが変わりづらく（若干ですが）、そこそこ長持ちするという利点があります。
パッドは5mmになったら交換、という判断基準を設けていますが、今回外したパッドはちょうど5mmくらいでした。
一部、角が崩れかけていたので、交換時期としてはちょうど良かったかも。

88Bというグレードは、正直効きは強くないです。
その反面、急に制動力が立ち上がったりしないので、姿勢のコントロールがしやすく、ワインディングを走る分にはむしろ楽しいと感じます。
一応、03Cや10Fも持ってはいるのですが、88Bを装着して走っている時間が圧倒的に長いのが現実。

フロントまわり。ブレーキローターは、それこそいつ替えたんだかまったくわからないくらいに、昔々装着した骨董品レベルの無限製ローター。
とんでもなく長持ちしてます。いまだかつて、変なジャダーもない。無限に対して失礼かもですが、コスパ抜群の商品です。（まぁまぁサビるけど）
キャリパーは、ローターのずっと後に一度新品に交換していますが、新品感は薄れて既にローターと同化してます。

ブレーキフルードは、これも変わらずずっとAP Racingですが、最近は手に入りにくくなる一方。
今回は全交換の予定なので、銘柄を変更する良い機会だったのですが、運良く手に入ったので継続使用と相成りました。

交換は面倒で、逆流防止弁付きのホースをブリーダーに接続して、ひたすらシュコシュコとやります。
コンプレッサーで強制的に吸い出す道具もあって持っていたりするのですが、何となく昔ながらのやり方の方が安心で、相変わらずシュコシュコです。

エア抜きと違って、やっぱり全交換は気持ちがいい。
ペダルを踏む回数が違うだけでやることは同じなので、前回から時間が空いているなら全交換ですね。

余ったフルードで、クラッチフルードも交換するのが世の常(?)
クラッチのフルードはブレーキほどシビアではないので、極端な話何でもいいわけですが、踏む回数が多いので、フィーリング良好になるフルードがいい。
そこのところを重視すると、APはベストに近い選択。高いので勿体ないですが、どうせ余ったフルードなので。

クラッチフルードって、なぜだかすごく汚れやすいです。
EK9もそうでしたが、HONDA車だけ？すぐに黒ずんでくるのは、ブレーキよりもマスターシリンダーの位置がエンジンに近いから？
EK9は重症で、サーキット走るとフェードして、クラッチが切れなくなるという恐ろしい現象が多発したのを思い出します。S2000はそんなことないですが。

そんなことをやりながら、S2000と触れ合うのが、冬場の楽しみのひとつ。
思いがけない部分が傷んでいたりして、次はここ直さなきゃ、という発見もあったり。
春には車検を控えているので、メンテナンスを積み重ねて、車検時には交換・調整が必要なもの一切無し！の優良体を目指します。

交換パーツが揃って、ようやくミッションが組み上がりました。

時間を要したのは、部品が揃うまでの時間よりも、より確実により丁寧な仕事をするために、様々な課題を含めて乗り越えた結果。
その分、組み上がったミッションの出来栄えには、何の文句もつけようにありませんでした。

ケースにはブラスト仕上げ、ボルト類も純正新品に交換してあることによって、新品ミッション以上の品質感が漂っています。

内部のギヤ類は既に見えなくなっていますが、当初の予定より、純正新品を贅沢に使用して組んであります。
以前の投稿で磨きを入れてもらったギヤ類を紹介しましたが、新品が手に入るならということで、少しでも気になる部品は新品交換の上、改めて磨きを入れてもらいました。
一手間も二手間もかかった手製のミッションには、機械的に組み上げただけの新品ミッションとは異質の凄みが感じられます。

搭載前の全景。

ケースはすべて、元のケースをブラスト処理してそのまま利用。したとは思えない程の光沢を放っており、その姿はまるで彫刻作品のよう。
下回りに収めるのを躊躇ってしまうほどの光沢感です。

ミッションを外すということは、クラッチが露出するということですが、クラッチ関連の部品は消耗がほとんどないので再利用しました。
通算３枚目のクラッチ＆カバー。R styleでは、クラッチ関連は純正が基本。
ノーマルエンジン＆ノーマルサイズのタイヤでワインディングを楽しむ用途であれば、純正で十分楽しむことができます。

クラッチ周辺でポイントになるのは、むしろレリーズベアリングとフォーク、ベアリングガイドだと思ってます。
ここの摩耗やグリス切れが、クラッチフィーリング悪化の原因になっていることが多い。

今回組み直しになるので、取り外した部品を洗浄し、グリスアップして再使用。
これだけでもフィーリング回復効果は絶大。ということが、後日のドライブで改めてよくわかりました。

遂にハラワタに格納完了。
歯車の集合体と言えばそれまでですが、ひとつひとつの部品を調整した上での手組みによるミッションは明らかに存在感が違う。
リフトから降ろしてしまえば、その存在はまったく確認ができなくなりますが、ひとたびドライビングに興じれば、以前と比べ物にならないほどの違いが感じられるはず。

その舞台として、早速ロングツーリングを決行。舞鶴から若狭湾エリアに点在するワインディングでその感触を存分に味わってきました。

結論から言うと、当初の想像からは少しだけ異なった印象でした。

すべて正直に言いますが、当初想像していたよりは、ある特定のシフトチェンジの際の「硬さ」はそれほど変わらない印象です。
もっと細かく言えば、低いギヤの入りについてはヌルっとした感じで、力を要さずともヌルヌル（スコスコ、ではない）と入ります。
対して高いギヤに関しては、気になっていた引っかかる感じは無くなりましたが、多少の「押し込み」は必要です。

これは構造上の特性であり、元々の性格が完全には変わらないことによるものだと思いますが、ちょっと思っていた感じとは異なる印象。
ただ、それよりも想定外と言っていいほど変化があったのは、駆動系のフリクションが極めて少なくなったことです。

エンジンからの出力がそのままデフを介してリアタイヤに伝わる感じで、媒介しているはずのミッションの存在感がまったく感じられないほど。
その結果、まるで車体が軽くなったか、羽根でも生えたかのような感じで走ります。
ミッションから発していたと思われる音も少なくなり、特に高速道路走行時の駆動音は明らかに少なくなり、わずかなエンジン音とロードノイズが聞こえるだけ。
相対的にデフの存在感が増して、軽快感があるのに重厚感があるという、何とも不思議な乗り味のクルマになりました。

シフトについてはS2000特有の構造上の特性を残した上で、ドライバーに余分なストレスを感じさせないフィーリングに仕上がりましたが、
それ以上に、組み上げ精度の追求によるフリクションの極小化が、O/Hの最大の効果として体感できたというのが、今回のリアルな印象です。

ミッションというのは、常に手で感じて身体で感じる、ドライビングプレジャーにとって重要な部位だと思います。
まずは壊さない操作を心がけるというのが先決ですが、長く付き合うのであれば、O/Hはエンジン同様、有効な選択だと実感しています。